デフのオイル漏れが持病のようになっていますが、一応、対策として、2つのことをやってみようということになり、作業してもらいました。
1つは、デフ サイド オイル シールの交換。 これは特に強化品ということではなく、単なる新品に交換しただけ。
もう一つは、オイルを、より硬めのものに交換。 オイルは、オベロンの 75W-140。
クルマ屋さんによると、デフ オイルは、水飴のように硬いらしく、「街中だと、バキバキと音がウルサイかも」とのことでしたが、ちょっと走った感じでは、そこまででは、なかったかと。
またサーキットを走ってみての、様子見です。
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先日、筑波サーキット TC2000 での走行会で、3回目の走行前にガソリンを追加していた時に、路面にオイルが点々と付いているのに気がつきました。 ここのところ、しばらく収まっていた、デフのオイル漏れです。
ちょっと下を覗いてみたところ、左側のリア サスペンションのロア アームに、いっぱい油滴がぶら下がっているのが見えたため、急いでティッシュで拭いて、ピットロードに向かったのでした。
3回目の走行枠も終わり、帰り支度をしている時、クルマを少し移動させて撮ったのがこの写真です。
これを画像を見ると分かりますが、デフのケースに沿って垂れているのではなく、かなり広範囲に飛び散ったものが落ちているんです。
以前、ココを走った時には、これほどの漏れはなかったので、心配になってしまい、この後、クルマ屋さんに直行して見てもらいました。
残ったデフ オイルの量から減った量を調べてもらったのですが、ほとんど減っておらず、実際に漏れている量は大したことはありませんでした。 しかし、それでも、オイル シールにクセが付いて可能性もあるとのことだったので、交換をお願いしました。
ということで、ロードスター君は、ただいま入院中です。
一昨年、同じ場所を訪れた時、既に紅葉の時期を過ぎ、葉は落ち、枝だけになっていた木々。 なんとしても、今年は、遅れを取るまいと、気を入れて出掛けたのだったが、・・・
今日は、遅めの 9時半の出発ながら、思いのほか順調に東北道を北上。 西那須野塩原 IC を降りても、まだ昼食には余裕の時間。 道の駅「湯の香 しおばら」隣りのコンビニで、お腹を満たしてから、国道 400号線（塩原バレーライン）を塩原方面へ。
塩原温泉を抜けて、日塩道路を上がって行っても、なかなか紅葉らしい風景には出会ません。 なんとなく寄った、ハンターマウンテン塩原の、雪のないゲレンデで、芝生を散歩。
その後、富士見台駐車場で撮ったのが、上の写真。 紅葉し始めている木もありますが、全体的にはもう一歩。 来週末くらいからが見ごろでしょう。
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今回の車検のオプションメニューは、以下の通り。
今回の唯一のチューニングと言えるのが、コレ。
HKS スーパーファイヤー レーシングプラグ M40LF
(NGK 8番相当)
さすがに街乗りでは、ちょっと熱価が高いようで、エンジンをこまめに切らなければならないような状況では、カブリ気味になります。
でも、ガンガン飛ばしているような時には、なんだか頼もしい感じがします。（個人的な感想です）
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まもなく、３歳を迎えるウチのロードスター。 いま、車検のためクルマ屋さんに預けられています。
今までは、大きなケガや病気をすることもなく、無事にスクスクと育っております。 あまりお金をかけられないので、よい服は着せてやれませんが、よいモノは食わせてやっているつもりです。
エンジン オイルも、トランスミッション オイルも、デフ オイルも、新しいものに入れ替えます。
車検に合わせて、健康診断してもらっていますが、スパークプラグが焼け気味とのことなので、レーシング プラグへ交換して、純正の6番から8番に変わりそうです。
デフのオイル漏れは、まだ少しあるようなので、車高を少し上げることになります。
冷却水も、もう少し冷えるものに入れて換えてもらいます。
こうして、また少し、成長して戻ってくるはずです。 楽しみ、たのしみ。
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今年で11歳になるウチのグランディス君は、走行距離も約85,000km。 アイドリングが安定しなかったり、電動ドアミラーが開閉しなかったりと、さすがに、あちらこちらに疲れも出てきています。
今回の法定24ヶ月点検に追加したメニューは、以下の通り。
※エンジンオイルとフィルタは、交換して間もないため、点検のみ
支払額は、部品代 約44,500円 ＋ 技術料 約52,500円 ＋ 諸経費 約84,000円 で、合計 約181,000円でした。
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昨日のサーキット走行の汚れを落とすため、ロードスターを洗車することにしました。
サーキットを走ると、ホイールがブレーキダスト（ブレーキパッドの磨耗材の粉）で真っ黒になります。 メタル系パッドの場合は、たぶん金属の粉が混ざっていると思うので、放っておくと、酸化して、取れなくなりそうです。 だから、ボディ洗いよりもホイール洗いです。
とは言っても、今日は多少涼しいので、ボディも洗い、ワックスもかけました。 （ほんとに暑くなったら、洗車自体が身体に悪そうですから、こういう時にやっとかないとね）
ワックスを拭き取る時には夕方になっていて、クルマに映りこんだ空を見ながら、ストーミーブルーマイカの飴色の輝きに癒されてましたね。
これからの夏の暑い時期には、サーキット走行はお休みするでしょうから、しばらくボディシートをかけて、ロードスター君にはお休みしてもらいます。
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今日は、来週のサーキット走行に備えて、オイルフィルタとエンジンオイルを交換しました。
その前にちょっとした事件がありまして、調子が狂ってしまったようで、今日はいくつかヘマをやらかしました。
クルマを移動させようと駐車場に行ったら、クルマの近くに子猫が２匹いました。 近づいていくと１匹は逃げって行ったのですが、１匹はボディカバーに潜り込んで、クルマの下に入っていったのです。 ボディカバーを外し、下を覗き込んだ時には姿がなかったので、どこかに行ってしまったんだろうと思ってました。
ボディカバーを片付けて、エンジンを掛けようと思った時に、急に友達から聞いた話を思い出したんです。 で、念のために、ボンネットを開けてみました。
「オイオイ、おしりが見えてるんですけど、・・・。 また、なんで、こんな窮屈なところに？」
とりあえず、姿が見えて安心できたので、家にデジカメを取りに行って戻って来ると、残念なことに、その小さなオシリは、いなくなってました。 ちょうど、ベルトのところに居たので、他のところに行っていないかと、念入りに確認してから、エンジンを始動。 そう、友達は、これで大変なことになったと言ってました。
自宅の前にクルマを持ってきて作業を開始したものの、なんか、変なんですよね。
ドレンボルトを勢いよく外しすぎて、オイルトレーからはハミ出すし、トレーを動かそうとしてはオイルをこぼす始末。 フィルタ外す時には、レジ袋で受ける前に、オイルが溢れて出てくるし。 調子の悪い時には、何をやっても、ダメですね。
今回も、オイルは MOTUL 300V 5W30、オイルフィルタは、マツダ純正品。
オイルを入れるときにも、エンジンの上に何度も垂らしてしまったのは、言うまでもありません。
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東京都内でも有名な部類に入るであろう、この交差点。 普段、地下鉄に乗って、地下をよく通るが、地上をクルマで通ることは、ほとんどない。
GT4 では、 R246 のコースの一部として登場するのだが、この角度では表示されないので、この写真を見て分かる人は、かなり少ないはず。 ここを、クルマを運転して、よく通る人がいたら、その人は、タクシー ドライバーや運輸業界の人か、かなり特殊な業界に縁のある人だろう。
交差点としては、五差路に分類されるのであろうが、２つの道路の交差＋１と言うよりは、５つの道路がぶつかっていると言ってもよい。 地形として見ると、４方向からの下り坂の下でもあるし、近くには堀があったりもして、ちょっと変わっている。
更に、２の道は曲がったバイパス道路でつながっており、その上には、首都高も、上下線が別れて通っていたりする。 地面の下には、地下鉄が５本も走っていて、地下通路も複雑。 立体の断面にすると、相当面白そうだ。
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先週、クルマを移動させる時、車内があまりにも蒸し暑かったので、幌を少しだけ開けたんですが、その時に気がついてしまったのが、この泥汚れ。 幌とリア トランクの上部のボディとの隙間に、細かい土が入って固まってしまったようです。
ウチの回りには、畑やたんぼが多いので、風によって、その辺りの土が飛んできます。 雨にも、その土の粒子が含まれている時があります。 なので、雨が降った後は、それが乾くと、ボディの表面がザラザラになっていたりします。 （ボディ シートを被せていても、風にはかないません）
だからでしょうか、幌がしっかり閉まっていても、土が溶け込んだ雨が、ほんのわずかな隙間から浸入してきたようで、その状態で水分だけが蒸発して、土だけが固まって残ってしまったんでしょうね。 きっと。
しかし、サラサラとしていれば、まだ可愛げがあるものの、こう、しっかりと固まってくれちゃうと、ブラシで擦ったくらいでは取れてくれません。 水をジャブジャブとかけながら、ブラシでゴシゴシ。
そこで心配なのが、この水がどうなっちゃうかってこと。 幌が閉まっていれば、ちゃんと排水されるんでしょうけど、中途半端に開いている状態って、どうなんでしょう？ 変なところに入って行って、運転室内やトランクに水が行ったら、いろんなモノが濡れちゃいます。
っていう心配をしながら、様子を見ていると、水は左右のドア方向に流れて行き、ドアの手間の幌の端から、ボディの内側に流れ落ちて行きます。 そこから、ボディの下へと通じる水路があるのでしょう。 リア タイヤの前あたりに水が出てきます。
まあ、当たり前といえば、そうなんでしょうけど、オープンカーだけに、ちゃんと考えてあるんですね。
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サーキット走行までは、まだ時間の余裕がありますが、この時期、土日が晴れだとは限らないので、雨が降っていない時に作業をしようと思い、ブレーキパッドを交換しました。
純正のブレーキパッドでローターのナラシをやっていたので、まずはそれを外し、サーキット走行用の BRIG のブレーキパッドに入れ替え。 新品のブレーキパッドは、ローターに当たる部分を、前もってヤスリで角を落とし、装着しました。
ブレーキパッド交換のついでに、ブレーキのエア抜きもやって、アタリ付けのドライブに出発。 田んぼの中の広域農道で、ブレーキを踏んだまましばらく走り、その後ブレーキを踏まずに走行して冷却。 これを２回ほど行って、フルブレーキングのテスト。 こんな感じで終了。 雲行きが怪しくなってきたので、ドライブせずに帰ってきました。
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Hankook VENTUS V8 RS の 215/50R17 95W を購入しました。 このサイズで、「95」というロードインデックス値を持つタイヤは、ほとんどないとのこと。
このタイヤは、レインホースド タイプということで、エクストラ ロード（XL）という記号が付いており、290kPa までの空気圧に対応しているらしいです。 まあ、結局、空気圧は高めにすることにはなります。
また、このタイヤは、方向性パターンになっているので、回転方向が決められています。 つまり、左右のタイヤ ローテーションは出来ないということになります。
今日は、先日、買ったアルミ ホイールに組み付けてもらうために、ホイールだけをクルマ屋さんに持って行くことになっていたのですが、もうタイヤが届いており、ホイールに組み付けて、早々にタイヤ交換もしてもらいました。
ホイールが、17インチの 7J で、オフセット（インセット）は +38 なので、サスペンションとの干渉はないと分かっていたのですが、自動車のボディからのハミ出しが心配でした。
フロント側は、何も問題なかったのですが、リア側は、装着直後は、ダメかと思いました。 しかし、クルマを移動すると、車高が安定して、この写真のように、全くのツライチになりました。
いやあ、ほんとに微妙。
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タイヤのサイズ表示の横に書いてある数字を「ロードインデックス」 (LI) というそうです。
例えば、ウチの NCEC ロードスターの場合、純正タイヤ A11A には、「205/50R16 87V」と表示があり、この「87」のことを指して、負荷能力を意味しているらしいです。
で、どうして突然、これを書いているかと言うと、シャリオ グランディスのタイヤを購入しようとして相談したところ、私が考えていたタイヤは、装着不可らしいのです。
ウチのシャリオ グランディスのタイヤは、標準サイズが「205/65R15 94S」なんです。 外径が 644mm なので、これを 17インチのホイールにインチアップすると、例えば「215/50R17 91V」（外径：649mm）かなあって思ってたんです。
ところが、ロードインデックスの数字は、標準を下回ってはいけないらしいんです。 確かに、タイヤメーカーのカタログを見ると、そんなことが書いてあります。
で、インチアップのタイヤサイズ対応表を見ると、「205/65R15 94」 → 「225/50R17 94」、「235/45R17 94」 と書いてあります。 これじゃあ、この前買ったホイール、7J じゃ、合わないし、・・・
ん。 ちょっと待てよ、と。
この前買った、NEOVA AD08 は、「215/40R17」で、「83W」・・・
あれ？
一応、「LI・空気圧・負荷能力 対応表」を見て、純正タイヤと比較してみると、
LI : 87 は、空気圧 : 210kPa で、負荷能力 : 505kg
LI : 83 は、空気圧 : 210kPa で、負荷能力 : 450kg。 空気圧 : 240kPa でも、負荷能力 : 487kg。 空気圧 : 250kPa は、負荷能力 : ---
ガーン！
正しくは、「205/50R16 87V」 → 「215/45R17 87W」 だそうです。
「装着不可」って言われても、今さら、どうしよう？
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FD3S の 16インチ純正ホイールに、225/55R16 のタイヤを付け、スペーサーまで使って、無理やりシャリオ グランディスに履かせていたわけですが、とうとう 2002年製のタイヤが限界に来たと見え、局部的にプックリ膨らんでしまいました。
ホイールにも、ちょっとブレがあるようなので、思い切ってホイールもいっしょに換えることにして、中古ホイール＋中古タイヤの組み合わせで調査開始。 ところが、満足できる中古タイヤが見つからず、結局、新品のタイヤにすることにしました。 で、まずは、ホイールだけ購入。
自分の欲望とタイヤのサイズを考えた上で、購入したホイールがこれ。
17インチの 7J で、オフセット +38、4本セットで、なんと \8,800-。 値段が決め手でした。
前回のサーキット走行で、フロントのブレーキパッドがほとんど終わってしまって、交換しようかどうか悩んでいる内に、もう 4月も終わってしまいます。 とりあえず、ブレーキパッドは入手。
ブレーキローターも一緒に交換することにしたんですが、純正のブレーキパッドでブレーキローターの慣らしをすることにして、まずは、ブレーキローターだけを新品に交換することにしました。
今回は、ブレーキローターも自分で交換してみることにしたのですが、タイヤを外してみると、ブレーキローターをハブに固定している 2つのネジが固くて緩みません。
ネジ穴とドライバのサイズも合っていなかったので、#3 サイズのドライバを購入。 ただ、大きいサイズのドライバでも、手の力だけでは緩まないことが考えられたので、今回は、レンチを掛けられるものを選択しました。
ブレーキキャリパーを固定するボルト 4本を外せば、ブレーキローターも外れ・・・ません。
ハブとローターが錆で固着していましたね。 まあ、予想の範囲だったので、クルマ屋さんに外し方を教わってました。 ブレーキローターのネジ穴に 8ミリのボルトを捻じ込んで外しました。
新品のブレーキローターは、錆止めのためか、オイルが付いた状態で包装されているので、それをブレーキクリーナーで洗い落としてから、装着。
あとは、外した手順と逆に付けていけばよいので、簡単。 今回は、日が暮れる前に、作業は終了しました。
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ちょっと前に買った REVSPEED 5月号。 付録についていた DVD を見たくて買ったのですが、買って満足して放置してました。
今回は、ラジアルタイヤ特集。 私の場合、タイヤは買ったばかりなので、単なる興味だけで、付録として付いていた DVD を見ましたが、これがコレが、目からウロコの内容でした。
紙面と映像の両方で、タイヤの比較をしているんですが、それよりも、タイヤに対する理解を深めるのに、モノすごく効果があります。 特に、溝のパターンやブロックの大きさ、タイヤの形状にどのような意味があるのかを随所で説明しています。
タイヤのトレッド面に刻まれた溝のパターンによって、ブロックの形状や大きさが変わってきますが、それによって、作り手がそのタイヤに与えようとしてる性格が分かるというのです。 更に、それ以外の細かな作りについても解説されています。
自分の記録のために、その内容をまとめて見ました。 聞き逃していたり、聞き間違っている内容もあると思いますので、詳細は、実際に見てくださいね。
ブロックの大きさによる違い
タイヤの形状による違い
また、同じタイヤでも、ホイールのリムのサイズの選び方によって、多少性格は変えられるらしい。
ちなみに、新品の時に表面に出ていた"ヒゲ"は、製造時の名残りではなく、初期の磨耗を安定させるために、故意に付けたものらしいです。 知らなかった。
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来週、TC1000 を走ることにしたので、今日はブレーキのエア抜きをしてました。
エア抜きの作業でも、タイヤを外したり付けたりしますが、ホイールナットを緩める時は、いつも、十字レンチの差し込む方向を探してしまいます。 ナットを締める時も、毎回 21mm の場所を探していまうわけで、それでも、そういうものと思って作業してました。
しかし、今日は、それを「なんとかならないかなぁ？」と考えてみることにしたんです。
それで、21mm の場所が分かりやすくするために、目印を付けようと思った時、手元にあったのが青色のビニールテープ。 これを、レンチの根元の部分に、一周ぐるっと巻いてみました。
これで、作業をしてみると、21mm の文字をほとんど探さなくて済むので、楽なんです。 なんで、こんなに簡単なことに気がつかなかっただろうって思いますね。
で、作業を終わらせて、お昼を食べてのんびりしていると、筑波で D-テクニックの走行会があったのを思い出して、出かけて見ることにしました。
しかし、到着したのが 3時。 最後の走行枠しか見られませんでしたが、レイヴさんの勇姿は、しっかり見させていただきました。
お話を聞くと、なんと 43秒台半ばのタイム！ こりゃあ、そのうち抜かされちゃうなあ。
写真を整理していて思い出したのですが、先日の筑波サーキットからの帰り道で、ウチのロードスター君の総走行距離が、11,111km になりました。
10,000km の時は、見逃してしまって、悔しい思いをしたので、今度こそはと思って、数キロ手前からカウントダウンしてました。 そうして、撮った写真がこれだったのです。
当日は、AD08 のことと、筑波サーキットでのドライビングのことで、動画を見返すのが精一杯でしたから、すっかり、ゾロ目数字のことを忘れていました。
思い返してみると、この数字も、単なる移動距離を表すものではなく、ギッシリ詰まったサーキット走行を物語る数字でもある訳です。
ホイールから AD07 を外して、AD08 を付けてもらい、持って帰ってきました。 （いやあ、今日は、暖かいを通り越して、むしろ暑いくらい）
サイズは、215/40R17 。価格は、ホイールからの脱着工賃込みで、約13万円。 ちょっと高いけど、差額の 1 ～ 2 万円は、チューニング パーツとしては、安いもんでしょ。
タイヤのサイズを変更したので、標準のリムサイズが 7.5J になったんですが、7J のホイールに装着してもらいました。 扁平率が 40% になったことと合わせて、作業は大変だったとのことでした。
ホイールとのマッチングとしては、ホイールの方が内側に入っているように見え、やはり標準のリムサイズか、0.5J 太いホイールでもよかったのかもしれません。
しかも、ホイールの一本は、リムが削れてるだけじゃなく、「回すとブレる」とのことで、ホイールも変えるべきだったようです。
タイヤの方は、転がすと、ブツブツという感触が伝わってきました。 表面をよく見ると、ヒゲ(?) がたくさん付いているのが分かります。
これは、製造過程で使う何かの穴の跡だと思うんですが、今まで見たタイヤの中で、一番多いです。 手間が掛かっていることには間違いないんでしょうが、これは何を意味してるんでしょう？
ちなみに、製造年月は「5108」となってましたから、ほんとに年末に作ったんですね。
ロードスターに装着して、一般道を走ってみた感じでは、パターンノイズというか、タイヤが転がる時の音が、少し大きいような気もしましたが、扁平率も変わっているし、よく分かりません。 AD07 に交換したときも、随分硬く感じたし、AD07 の最初の頃のことは、もう忘れてしまってますから、私には比較しようがないですね。
比較して分かりやすいのはサーキットでしょうから、走ってみないとですね。
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毎度ですが、MOTUL 300V 5W30 に交換しました。
古いのが 1,300ml も残っていたので、それを先に入れ、新しいのを 2,700ml 追加。 合わせて、4 リッターの新旧のブレンドになってます。
結局、新しいのが 1.3 リッター余っているということですが、これは次回オイルフィルタを交換する時に、減る予定。 でも、全部無くなるわけではないので、また新しいのが少し残ると。 なんだかなあ、という感じですね。
横浜ゴムのアドバン ネオバ AD08 を、今日注文してきました。
以前から物色していたタイヤですが、なかなか価格が決まらなかったようで、注文できずにいました。
インターネットを検索していると、もうデリバリーが始まっているようで、既に納品済みの画像もあったので、「もう注文できるだろう」と考えて、クルマ屋さんに押しかけたという訳です。
来週中ごろ届くということなので、来週末はタイヤ交換する予定です。
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2週間ほど前から、脇腹の痛みがあって、病院と診療科を転々。 昨日まで鎮痛薬を服用していたので、クルマの運転もできずに、悶々としていました。
今日、本屋さんに行く時、久々にクルマに乗ろうとして近づいていくと、ボディ表面が、こんなことに。
とりあえず、そのまま本屋さんには行って帰ってきましたが、どうにも我慢ができず、洗車を始めてしまいました。
ワックスを掛け終え、一息ついたとき、ふと目が行ったのは屋根。 幌の部分は、いつも洗うだけで、何も手入れしないまま。 ちょっと、白く色あせて来ているのが、またまた気になってしまったんですね。
うちのロードスターは、ソフトトップでビニール製。 頑丈そうには見えるけど、所詮はビニール。 放っておけば、表面は劣化してしまうので、なんとかしなければ。 そこで、保護ツヤ出し剤を塗ることにしました。
車体や窓には、ツヤ出し剤はかかって欲しくないので、塗装の時に使うマスキングシートを張って準備。
先日、タイヤを保管する時に使った、保護ツヤ出し剤を引っ張り出してきて、シュッシュッと。 待つこと、30分。 最初は、ムラができて心配だったけど、キレイになってくれました。
今回使った保護つや出し剤は、「クレポリメイト クリア」。 普通は、内装やタイヤに使うものですが、ビニールも大丈夫そうだったので、使ってみました。
本当は、霧状になる缶スプレータイプの方がいいんでしょうが、たまたまウチにあったもので、コレを使いました。 まあ、結果的には、OK でしたが。
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マツダのブースは、CIRCUIT TRIAL コンセプトのクルマが並んでいましたが、その中で私の一番のお気に入りは、コレです。
DEMIO がサーキット仕様になると、こんなに精悍になってしまうんですね。 デミオのようなキュートなクルマが変身するのは、気持ちいい。 ウチにも一台ほしいです。
他にも、興味を引くクルマはいっぱいあって、ニュルブルクリンク 24時間耐久レースを走ったインプレッサやレクサス LF-A もありました。
それでも、トヨタのブースに行って、ビックリ！ なんと、「カローラアクシオ apr GT」が展示されているではありませんか。
これ、メチャクチャ、カッコいいです。 どうして、カローラがこんなに格好良くなっちゃうんでしょう。 っちゅうか、車高の半分がタイヤだし。
レースを走った車両ではなく、これからレースに出ようという車両が一般公開されるのはまれだと思うんですよ。 し、しかも、いわゆる”張りぼて”でなくて、本物だし。
後から、エンジンルーム覗いて、「いいのかよお？」って思いながら、恐る恐る写真撮りました。 「HEWLAND」（ヒューランド）って読めますが、これホンモノですよね。 有り得ない！
幕張で開かれていた「TOKYO AUTO SALON 2009 with NAPAC」を見に行ってきました。
幕張に到着したときには、既に 2時半を過ぎていたためか、幕張メッセの駐車場に入ることができ、しかも、運よく、ホールへの連絡橋のすぐ近く駐車。 わずか 1分でチケット売り場に行くことができ、3時前には西ホールに入っていました。
今回の一番の目的は、YOKOHAMA ADVAN Neova AD08。 こいつの実物を見なくては。
まあ、パターンの大きさは、現行の AD07 と比較しても、それほど変わらないと思うのですが、特徴的なのは溝の曲線。 自分の好みから言えば、あまり好きな形ではないのですが、いろんな方向からの入力に対応できそうで、なんとなく理に適っているような気がします。
こういうイベントの利点は、メーカーの担当者と直接話せる機会があることと思っているので、やはり気になっている販売開始時期について聞いてみることにしました。
プレスリリースなどには、2月となっているので、「デリバリーはそろそろですか？」と聞いてみると、「もうモノは作ってあって、すぐに出せる状態になってます」とのこと。
「いつぐらいから、店頭に並びそうですか？」という質問には、「2月になったら出荷を始めますので、2月にはお店に並んでいると思います。 ただ、まだ価格などが決定していないので、・・・」ということらしい。
去年は、原油価格の大きな変動があって、今の、この経済状況ですから、価格設定も上手にやらないとねえ。 お察し申し上げます。
2008年も、あと 1日。 今年のロードスター、いくらかかったでしょうか。
ロードスターの総走行距離は、10,755km。 今年 1年間で、3,355km 走りました。
ガソリン給油量は 373.20l、ガソリン代合計 \58,485。 平均燃費は、8.99km/l！
サーキット走行は、8回。 その内、日光が 4回、TC1000 が 2回、TC2000 が 1回、富士が 1回でした。 走行会参加費用は、合計で 154,000円
エンジンオイルの交換は 4回、ミッション オイルの交換が 1回、デフオイルの交換を 3回。 ブレーキフルードのエア抜きは、基本的にはサーキット走行ごとに毎回やってます。
今年の整備内容は、サスペンションのオーバーオール、フロントのブレーキパッドの交換 1回、下回りの修理くらい。
1年間の費用を計算すると、以下のようになりました。
（整備・技術料を含む）
| パーツ類： | 159,140円 |
| オイル類： | 75,600円 |
| ガソリン： | 58,485円 |
| 走行会費： | 154,000円 |
| ---------- | --------- |
| 合計： | 447,225円 |
諸事情で、11月以降にサーキット走行をしなかったということもありますが、今年は、なんとか去年の半分以下の費用で収まりました。 それでも、新車購入時から 2年3ヶ月で、合計すると、220万円を越えてる！ つまり、車体価格と同じだけの費用が掛かっているということ。
来年は、少なくとも、タイヤの交換が必要なので、ちょっと増えそうな予感が。
でも、なんとか今年くらいの予算にしないと。
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昨日、大掃除の合間を見て、オイル交換をお願いしようとオートバックスに行って見ると、「オイル交換 90分待ち」の表示。 その場は諦めて、今日の朝一番に、再チャレンジした。
開店と同時というのは、ちょっと恥ずかしいので、20分ほど過ぎて到着。 しかし、すでに「40分待ち」の表示。 慌ててオイルのコーナーに行き、目的のオイルの缶を持ち、レジに向かう。 ところが、「オイル交換は、80分待ちになりますが、よろしいですか？」とのお言葉に打ちのめされてしまう。 待つのは大嫌いなので、「バッテリーと一緒に、自分で交換します」と言って、オイルを一旦預け、バッテリーを取って来て、お会計。
シャリオ グランディス用には、今回も、この Castrol EDGE 5W-30。 化学合成油の中では、一番安いかな。
いつもは、約 3,000km ごとに交換しているのだが、今回は、年末年始の大移動の前に、ということで、ちょっと早めに、約 2,500km で交換。
バッテリーは、AUTOBACS ブランドの DYNAGRID 44B19L に交換。 中身は、パナソニック製なので、なんだか勝手に安心気分。
これまで使っていたものも、同じ AUTOBACS の DYNAGRID 42B19L。 一度だけ、再充電したもの、約 3年半の任務を無事に完了。
タイヤもスタッドレスに交換してあるので、これで、冬の道への準備完了。
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最近、ガソリンスタンドなどで、タイヤに空気を入れようとすると、機械のメーターに見慣れない単位記号が書いてある。 そう、kPa である。
kPa は、「キロ パスカル」と読むようで、圧力の国際単位なのだそうだ。
機械に付いているメーターは正確でないことが多いので、大体の目安にして、実際には、空気を入れながら、自分の空気圧計で測るようにしている。 だから、単位が違っていても、今のところ問題はないのだが、kPa に統一されていくのなら、いつかは kPa の空気圧計に換えなければならないだろう。
経験的には、200 kPa くらいが 2.0 kgf/cm2 くらいだとと思っていた。 だから、 2.1 kgf/cm2 にしたい時には、100 を掛けて 210 kPa にしていた。
調べてみると、正確な換算率は、1 kgf/cm2 が 98.0665 kPa とのこと。 まあ、当たらずも遠からずである。
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ロードスターが修理・調整作業から戻ってきました。
今回の作業項目は、以下の通り。
アライメント調整前
右前輪のキャンバーとキャスターが狂ってます。 ホイールが削れてしまうくらいの衝撃だったですからねえ。
トウは、フロント側がプラスに、リア側がマイナスに大きくなっています。 これじゃあ、真っ直ぐ走らない訳です。
. . .
アライメント調整後
基本的には、前回と同じ（＝おまかせ）。 キャンバーは、約 2度。 トウは、フロントがトウ アウト、リアがトウ インとなってます。
一番心配していた右後輪は、すんなりと調整できたようですが、左後輪のキャンバーは、「これ以上立たない」状態とのこと。 つまり、これ以上ポジティブ方向に調整できないらしいです。 「リアの車高が低いからかも」との見解も。 （これでも、以前より、上げてんだけどお）
修理項目としては、ホイールの修正が残ってます。
預けてあるロードスターのことで、クルマ屋に電話をしたところ、「今、上げてるところ」とのこと。 用事の途中でクルマ屋さんに寄ってみると、ウチのロードスターがリフトに載っかってました。
しかも、リアの下回りがない状態。 PPF やマフラーも外されていて、ガランとしてます。
ちょうど、デフを下ろして、カバーが外され、内部が見える状態。 これは、向きとしては、上下が逆になっているので、デフの下側が上になってます。
オイル シールの状態を確認しても、特に異常はないそうで、漏れの原因は分からず。 しかし、念のため、シールは新品に交換。 オイルも別の銘柄に変えてみることにしてます。
デフ マウントが、コーナリング時に、必要以上に動いている可能性も考えられるとのことで、デフ マウントを取り付ける際に、ボディとの間にゴムの板を入れてもらいました。
これで、デフは様子をみることにします。
これ以外の作業としては、数箇所のボルトやナット（路面に擦って、削れてる！）、トランスバースなども交換するため、作業完了までには、もう少し時間が掛かりそうです。
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サーキットの縁石で、クルマの下側を強打したことで、リアのフレームの一部が変形していることをクルマ屋さんに見てもらった時、フロント側にも影響が出ていることが判明していた。
そこで、取り寄せてもらったのが、このパーツ。 「トランスバース」という名前の部品のようで、部品番号は、NE51-34-H90。
エンジンとトランスミッションの中間、クラッチ辺りの下にあるもので、左右のサスペンションを連結するメンバーの一つ。
プレスで整形された金物に、金属製の板が溶接されたものであることは、この写真を見れば分かるのだが、初めてその部品に注目した時に、それが、本来どのような形状であるべきかを判断するのは簡単なことではない。
以前、撮影したロードスターの該当部分の下面の写真。
この写真では分かりにくいのだが、部品の中央で左右対称に変形していて、最初に見た時には、そういう形にプレスされた部品ではないかと思うほどキレイに変形していた。
しかし、こんな部品にも穴あけ加工されているとは。 軽量化も、ここまで、徹底されると、恐れ入ってしまう。
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オーバーホールが完了したので、NR-A の純正から車高調に再度交換しました。
今日は別件でお休みをもらっていましたが、お願いしていたサスペンションのこと気になって、クルマ屋さんに電話しました。 すると、待っていたかのように、「戻ってきてるよ」の声。 クルマ屋さんに急行です。 サスペンションを持って帰って来て、早速交換することにしました。
純正に戻すときは、2日間かかったのですが、今回は、頑張って 1日で済ませました。 さすがに 2回目なので、最初の方は手際もよかったのですが、最後の方は腰が痛くて、結局暗くなってしまいましたね。
でも、フロントの方は、ショック アブソーバーの抜き方のコツを習得しました。
ボルトやナットを一通り外した後の手順は、以下の通り。 （ただし、私の個人的考えなので、ご参考までに。 他に正しい方法があるかも）
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先週、富士スピードウェイへ向かう時に気がついたのですが、走っている最中に、パーキング ブレーキのランプが点灯します。パーキングブレーキのランプっていうのは、((！)) みたいな赤いランプです。
最初は、パーキング ブレーキを戻し忘れているのかと思い、ボタンを押しては、下向きに押したりして、カチャカチャしていると、その内に消えました。 ランプ自体か、配線の接触の問題かと思って、わざと軽くパーキング ブレーキを引いてみると、ちゃんと一定のところでランプが点くんです。
でも、普通に走っている分には、ランプは点きません。 何かのタイミングで点いているようです。
タイミングに気をつけて観察してみたところ、信号で停止して発進後、加速している時に点いていることに気がつきました。 そこで、走行中にアクセルを踏み込んでみたところ、しばらくすると点灯し、アクセルを抜くと、しばらくして消灯します。
ブレーキを掛けて制動している時に症状が出るわけではなく、ブレーキの効き自体に変化があるわけではないので、そんなに心配でもなかったんですが、何かの兆候だと困るので、まず取扱書で確認することにしました。
取扱書を見ると、このランプは「ブレーキ警告灯」となっています。 取扱書のブレーキ警告灯の項目を見てみると、以下のような時に点灯し続けると書かれていました。
2番目のブレーキ液が怪しいので確認してみると、液面は「MIN」の線より上にあって、「MAX」との 1/3 くらいのところにったので、これではないだろうと。 かと言って、3番目とも思えないので、とりあえず、ディーラに訊いた方が早いだろうと思って、久々に行って来ました。
マツダの営業所に着くと、たまたま担当の営業の人が声をかけてくれたので、事情を話すと、フロントの人に相談してくれて、すぐに見てくれることになりました。 新しいビアンテやプレマシーを見て、営業の人と話して、カタログなんかをもらっていると、点検が終わったようで、ウチのロードスター君が出てきました。
結果としては、ブレーキ液が少し足らないので、加速時に液面が傾いてセンサーが反応しているということのようです。 ブレーキ フルードを補充して走ってみたところ、ブレーキ警告灯は点かなくなりました。
教訓：ブレーキの液面が MIN より上でも、警告灯は点灯することはある。
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昨日に引き続き、今日は、フロント側の作業。 ショック アブソーバーとスプリングのセットを NR-A のものに戻す作業をしていました。
いやあ、時間かかりますねえ。 今日も、結局、夕方までかかっちゃいました。 以前は、前後を一日で交換したような記憶があるんですが、なんかモタモタしてる間に、陽が暮れちゃいました。
ショック アブソーバーを抜いた状態です。 ハッキリ言って、パズルです。 この状態にするのに何時間かかったことか。 何度やっても、コレばっかりは、正解がすぐ出ないです。
それから、アッパー アームの付け根のボルトなんですが、ナットの方は固定されているんですね。 知らなかった。 FD3S の時は、ナットの方を緩めた気がしたんですが、・・・。 よい子の皆さんは、ボルトの方を回しましょう。 私、ナットの方を（つまり、内側を）緩めようとして、頭の中が？になってました。
ちなみに、ショック アブソーバーのネジ以外に、いろんなモノを外さないと、ショックは取り出せません。 アッパーアームのネジを外すためや、アッパーアームが自由に動くようにするために、ブレーキ ホースの固定用のネジとか、ホイール スピード センサーのケーブルを固定するネジとか、スタビライザ リンクとかを外します。
また、こいつらが、どれも固くて、簡単に外せないのがイライラさせます。
これが、ショックを取り付け終わった状態。 取り外す時以上に、取り付けるのは大変です。 かなりアクロバチックな体制で、腕力も要ります。
この画像で、取り外すネジをちょっと説明すると、赤丸をつけたネジです。 ここには、写ってませんが、前側にホイール スピード センサーのケーブルが固定されてます。
今日使った道具は、こんな感じです。 12mm, 14mm, 17mm のメガネとラチェット。 エクステンションバーと金槌、プラスのドライバ。
この他に、CRC-556 などの潤滑剤や、金属製のパイプなどがあると便利です。
（本当は、インパクト レンチがあると、もっと便利ですが）
さすがに 2日間、力仕事だったので、今は、身体がガクガクしていて、筋肉痛になっているような気がします。 ショックの交換作業は、もう、老体には無理があるかも知れません。
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車高調整式のサスペンションに換えてから約１年半。 オーバーホールに出すために、保管しておいた NR-A のものと交換することにしました。
昨日は風が強かったので、断念して延期。 今日は風もなく、穏やかな天気だったので、「今日は、作業日和」とばかりに、取り掛かりました。
作業は、まず、トランク内の荷物運びから。 荷物を出し終わったら、内装の取り外し。 プラスティックのピンを抜いていくだけの作業ですが、数が多くて大変。 内装を取り外したら、右側のショック アブソーバー側のネジには簡単にアクセスできるのですが、左側はもう一枚金属製の板があります。 こいつに付いている 10mm のネジを 4本外すと、ショックの上側が見えてきます。
ここで、第一関門。 ネジにはレンチがかかるのですが、回すだけのスペースがない。 というか、手前にある給油用の配管がジャマ。 そこで、配管を固定している金具を取り外して、やっとレンチがネジにかかります。
しかし、一番奥のネジは、場所が場所だけに、うまく力をかけられない。 ラチェットに、いろいろなエクステンションを付けてみますが、全然ダメ。
そこで、登場したのが、究極のエクステンション バー。 長さ 1m のアルミ パイプ。
これを、ラチェットからのエステンションバーに連結して、周りに当たらないように気とつけながら、ゆっくりと力をかけます。 これで、なんとかネジが緩みます。
ショックをボディに固定しているネジは、左右に各 3本ずつ。 トランクの中側から緩めるのは、14mm のネジ 2本ずつ。 残りの 1本は、タイヤハウス内からなので、タイヤを外します。 ジャッキアップをして、ウマを掛け、タイヤを外して、12mm のネジを緩めます。 でも、ここでは、完全には抜かずに置いておきます。
スタビライザ リンクを外し、更に、後ろ側のロア アームのボディ側のネジを外します。 右側の付け根の部分が変形しているので心配でしたが、割と素直に抜けてくれました。
これで、なんとか、ショックを外す準備ができました。 トランク内のネジを完全に外し、タイヤ ハウス側から、ショックを支えながら、ネジを抜き取ると、ショックが外れてきます。
取り付けは、これと逆の作業ですが、ロア アームが取り付けられなかったり、ショックが入らなかったりと、結構手間取りました。
本当は、前後のサスペンションの作業をしたかったんですが、なんだかんだと時間がかかり、結果的には、今日は、リア サスペンションの交換で終わってしまいました。
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今日は、秋晴れというには遠い天気でしたが、スガスガしい空気は洗車日和とばかりに、シャリオ グランディスを洗ってやりました。 ワックスを掛けるのは、実に 2ヶ月ぶり。
これだけ間が空いてしまうと、妙なところにヒドい汚れがついていたりします。 特に、モールとボディの隙間やエンブレムの周りなど、布で洗っても落ちない場所に、ワックスのカスが変質してコケのようになっていたりします。
そこで登場させたのが、こいつ。 歯間ブラシです。
洗車で使うのは、今回が初めてですが、いつも、歯磨きよりも、別のモノを洗うのによく使ってます。 それは、たとえば、水筒の注ぎ口など、小さな隙間があるモノを洗う時に使います。 最初に思いついた時は、自分でも感動するほどでした。
で、実際には、こんな感じで使いました。
以前は、爪楊枝や普通の歯ブラシなどを使っていましたが、こっちの方が断然よく汚れが落ちます。
今日は、富士スピードウェイで、F1 日本グランプリ。 現地に行かない（行けない）ので、せめて、リアルタイムで TV 観戦。 スタートまでの午前中は、特に行くところもないので、洗車をすることにした。
ここ 2回のサーキット走行で、車体以上に汚れているのが、ホイール。 ブレーキダストとゴム カスが付いて、ほんとに汚い。 タイヤと下回りを点検したかったので、タイヤを取り外して洗うことにした。
まずは、左フロント タイヤ
（裏組みする前は、右リアだったタイヤ）
一番スリ減っていると思っていると思っていたのだが、中央部分は意外と溝が残っている。 しかし、外側も内側も角は相当丸くなっている。
タイヤを、この ADVAN Neova に換えてから、約 6,000km。 と言っても、サーキットとの往復とサーキット走行だけの走行距離なので、減らしたのは、主にサーキットということになる。 その割には、まだ使えそうなのだが。
あ、そうそう。 先日の日光サーキットで、総走行距離が 10,000km を迎えていたらしい。 つまり、既に、メーターは 10,000 の数字を過ぎていた。 ああ、記念すべき、数字を見逃すとは。
次は、右フロント タイヤ
（裏組みする前は、左リアだったタイヤ）
こっちは、内側の磨耗が激しく、左半分の溝が、ほぼ無くなっている。
まあ、以前、右側の外側だった訳で、減っていて当たり前なのだが、もう限界が近い状態。 これで雨の日に公道を走るのは、危険かもしれない。
しかし、タイヤ以上に問題だったのが、このホイールの傷。 ホイールの内側を洗っていて、スゴイ状態になっているのを発見してしまった。
でも、心当たりがある。
先月、筑波サーキット TC1000 を走行した際、ある周に、第一ヘアピンで縁石内側に片方を脱輪してしまった。 その時、コースに戻る時に、ハンドルを右に切ったまま、縁石に乗り上げた。 その縁石の角で、ホイールとタイヤの一部を削ってしまったのだろう。
これは、左リア タイヤ
（裏組みする前は、右フロントだったタイヤ）
4本の中では、一番状態がいいかもしれない。 角の部分は、溝はあるように見えるのだが、中央部分の方がより減っている。 空気圧の問題だろうか。
最後に、右リア タイヤ
（裏組みする前は、左フロントだったタイヤ）
以前、フロントに履いていただけあって、やはり角の部分が中央部分以上に磨耗している。 特に、内側の角（以前は外側）は、もうゴムがない。
今回、一番気になっていたのが、これ。 右リアのサスペンション、ロア アームの付け根部分。
右フロントのホイールの傷と、原因は基本的に一緒。 筑波サーキット TC1000 の第一ヘアピンで、縁石内側に脱輪した時、下回りを強打した。
かなりの衝撃があったものの、「スリくらい」に考えていたのだが、実はかなり変形していた。 後向きに力が加わったらしく、後方向（画像では左方向）に曲がっているのが分かる。 この画像では分からないが、下の端が削れて、平らでなくなっている。
これは、かなりの重症と判断。 今度の週末にでも、クルマ屋さんに見てもらおうと思う。
先日のサーキット走行会で、SEV を自分の NC ロードスターに装着して、体験することが出来ました。
以前から、興味のあった SEV。 この手の小物は大好きなのですが、金額が金額だけに、「ちょっと試してみようか」という訳にはいきませんでした。
走行会で、1回目の走行を終えて、パドックに戻ってくると、そこへ、ブースを出していた SEV の人が登場。 金属の棒を使って、効果を実演。これは、私にも直ぐに効果を実感できました。
仕組みを聞いて見ると、物質の性質に影響を与えることで、いろいろな効果が期待できるとの。 興味が倍増しているところに、悪魔の囁きが。
実際にクルマに取り付けて、体験できるということで、「SEV ラジエーター」をラジエター ホースに取り付けてもらいました。
実際にサーキットを走ってみて、効果を確認できるとは、またとないチャンス。 そう思って、2回目の走行に挑んだのです。
しかし、折角 SEV を付けたのに、私のクルマには、細かく計測できる水温計が付いているわけではないので、水温の違いが測定できなかったのは残念。 体感的にも、イマイチ、はっきりと効果を確認できませんでした。
そこで、もう一度、SEV を体験させてもらうことにしました。
3回目の走行では、1 コーナーから 2 コーナーにかけて、3 速のまま加速していく時、少しトルクが増えたように感じました。
SEV のお陰で、低速トルクは上がったようですが、しかし、ウーン、タイムにあんまり反映してない気がします。 私が、クルマの変化に対応できていないようで、ブレーキング ポイントを変える必要がありそうです。
とりあえず、SEV を取り外してもらって、違いを確認しようとしたんですが、4回目はウェットで、比較にならず。 5回目のドライの走行では、タイムは以前より伸びなかったので、やはり SEV の効果はあったみたいです。
しかし、効果を証明するには、同条件での具体的な数字の差がないと、難しいですな。
ところが、何故か私の手元には、こんなものが、・・・。
SEV HEAD BALANCER （ヘッド バランサー） P1
実は、最後のジャンケン大会で、手に入れてしまいました。 効果のほどは、いかほどでしょうか。
来週のサーキット走行会の準備として、エンジン オイルとオイル フィルタを交換しました。
オイル フィルタを交換する時、フィルタ レンチが合わないことが分かり、ちょっと焦りました。 以前交換した時に、サイズが違っていたことを、すっかり忘れてました。
しかし、「ま、取り外すことができれば、いいんだから」と、フィルタとレンチの隙間にキッチン ペーパーを 4枚ほど詰めて、なんとか緩めることに成功。 あとは、オイルをこぼさないように、レジ袋で覆いながら取り外すだけ。 多少、オイルは漏れましたが、段々、このやり方にも慣れてきました。
取り外した MotoCraft のオイル フィルタ 1Y02-14-302 (右) は、ほんの少し直径が小さく、オイルが通る穴も小さく、数は多いです。
以前、純正のオイル フィルタのサイズに合わせて購入した、オイル フィルタ レンチ （サイズ表示は、「74/76mm (2-29/32"/3") - 15 Flutes - 2 step」）は、このフィルタには、ちょっとだけ大きいわけです。
並べてみると、高さも純正部品の方が少し高いですね。
クルマ屋さんは、純正の品番が変わったと言っていました。 これを見ると、品番は「 LFY1 14 302 」
で、以前交換した純正のフィルタは、品番が「 LF10 14 302 」。 うーん、確かに。 でも、微妙な違い。 でも、こっちは、オイル フィルタ レンチは、ぴったり。
オイル フィルタを取り付け、ドレン ボルトを締めたら、エンジン オイルを注ぐ。 今回も、Motul 300V 5W-30。 オイル フィルタ分だけ多めの 4.2l ほど。
あ、そうそう、ブレーキのエア抜きも、フロントだけは、やりました。
先日購入した、アストロプロダクツのブリーダ キット。 こいつの出番でした。
今日は、息子にブレーキを踏んでもらいましたが、1way バルブが付いているので、ブレーキ フルードの戻りを気にしなくて、楽チン。 もっと早く使うべきでした。
また、罪なものをプレゼントされてしまいました。
私が苦手にしているものは、シリーズもので、抜けがあることです。
しかも、大好きなスーパーカーとなると、・・・。
箱の中には、毎号パーツが入っていて、組み立てると、1/10 のダイキャスト製「エンツォ・フェラーリ」モデルが出来上がることになっています。 1/10 ってデカイですよ。 この箱 2つ分くらいですから。
週刊で、全65号。 つまり、毎週、これを買っていって、1年とちょっとで完成することになります。 うーん、気が遠くなりそう。
先日の大雨で浸水していたと思っていたのですが、駐車場の地面はウチの敷地より高く、ロードスターへの被害はありませんでした。
マフラーにも水が浸入した様子がなかったので、エンジンを掛けてみました。 しばらく様子を見ていましたが、マフラーから水が出てくることもなく、エンジンは快調。 調子に乗って、ドライブとも思いましたが、ちょっとガマンして、「虫干し」することにしました。
室内やトランクの中の湿度が少々高いようだったので、荷物を全て外に出し、マットも干しました。 サーキット走行では、いつも運転席のマットを外してしまうため、足元に砂利が溜まってしまいます。 今日は、それをガムテープに貼り付けて取りました。
また、「かかと」が当たる部分の内装は、ガムテープで補強してあるのですが、ボロボロになっていたので、そのガムテープも張り替えました。
外側の洗車はしても、いつも室内の掃除はやらないので、室内の掃除は、買ってから初めてかも？ うーん、愛情が足りんなあ。
前回、4月にエンジン オイル交換してから、約 3,000km を走行。 こっちのファミリーカーの方は毎日のように稼動していますが、4月間で、この距離なら、標準的でしょうか。
もうすぐ帰省のために遠出をすることになるので、「その前にエンジン オイルの交換を」と思い立ったのは、日曜日のことでした。
過去の作業伝票を助手席前のグローブボックスから取り出して見てみると、前回も、前々回（11月）も、オイル フィルタを交換していないことに気が付いてしまいました。
今回も、近くのオートバックスで、Castrol EDGE SM 5W-30 4リッター缶とオイル フィルタを購入し、交換してもらいました。
グランディスのオイル フィルタも、結構面倒くさいところに付いていて、なるべく汚れないように取り外そうとすると、右前輪とインナーフェンダーを取り外さなくてはならず、最近は、ほとんどオートバックス任せ。
ガソリンの価格だけではなく、エンジン オイルの価格も少しずつ上がっているように思うんですが、気のせいでしょうか。
今日は、アストロプロダクツに行き、ブレーキ関係のツール類を購入しました。
これまで、ブレーキのエア抜きは、ビニール ホースとガラス瓶だけでやってました。 これだと、結構コツが必要で、失敗することがありました。 以前から、1way バルブの付いたブリーダー キットが欲しかったのですが、ようやく購入しました。
まあ、バルブだけでも用は足りたのですが、ガラス瓶を使い続けるのもカッコ悪かったので、タンクもいっしょに付いているキットの方を選択。
更に、ホースの先に付けるもので、キャリパーのエア抜き用バルブにピッタリのノズルも購入しました。
ただ、一番欲しかったものは、これではなかったんです。 本当は、ブレーキパッドを交換する時に使用する、ブレーキ ピストン ツールの購入が目的だったのです。
NC ロードスターのように、1つのピストンを押すものは、手前の板が長く、その両端を支えに中心で押すタイプのものになるのですが、そのタイプのものがなかったので、今回はあきらめました。
他に、ブレーキ パッドとシム板の間に塗る、耐熱のブレーキ グリースと、内装を外す時に使う、ハンディ リムーバも買ってきました。
ブレーキ グリースは、ブレーキの鳴きを防止するためのものなので、サーキット走行には、あまり必要のないものですが、なんとなく買ってしまいました。
ハンディ リムーバも、特に今日でなくてもよかったのですが、以前から「あってもいいかな」と思っていたもの。
他に、ニッパーも買ったので、合計で \4,940 の出費でした。
来週、筑波 TC1000 を走る予定なので、サーキット用のブレーキパッドに、もう一度交換しました。
先月のサーキット走行の時、ノーマルに戻していたフロントのブレーキパッドですが、使ったのは、結局、日光サーキットからの帰り道だけでした。
レコード盤のように溝が付いてしまったブレーキローターの方は、表面が平らだったノーマルのブレーキパッドのお陰で、多少改善され、溝がなだらかになっていました。
ただ、ブレーキパッドの方も、ローターの溝に合わせて、筋がついていました。 ノーマルのブレーキパッドは、結構軟らかいようです。
ブレーキパッドを交換した後、ブレーキフルードのエア抜きをして、ブレーキパッドの当りをつけるため、近所を一周。 後ろや前との車間距離を確認しながら、ブレーキを強めに掛けて温度を高め、その後しばらく冷やしながら走るといった具合です。
15分ほど自動車に乗っていただけですが、窓を全開にしていても、汗だくになってしまいました。
2008年版の関東エリア版を手に入れました。
2007年から今年にかけて、いろいろな道路や鉄道が開通してますから、地図も更新しないとね。
板橋ジャンクションから新宿までの首都高も出てますし、もう日暮里からの舎人ライナーも載ってます。
スーパーマップルは、昭文社が発行する道路地図で、クルマに乗り始めてから、もうこれ一筋です。 未だに、カーナビが欲しいとは思いません。
昔から地図を見るのが大好きなので、暇な時は、家の中でも見てます。 見飽きることはないですね。
最近は、Yahoo や Google の Map や航空写真も使いますが、新しい楽しみを与えてくれたのは、Google Earth ですね。
でも、クルマの中にいる時は、道路地図が必要ですし、まだ紙の地図に勝るものはありません。
また、やってしまいました。 パッドがなくなるまで、全力疾走してしまいました。 でも、まあ、運よく、ギリギリ、パドックに戻って来られたので、いいことにしましょう。
パドックに戻って、確認したら、左のフロント ブレーキパッドが、この状態になってました。 残りが 1mmくらいで、部分的には、摩擦材がなく、座金だけになってました。
先週、交換しようかどうか迷っていたくらいですから、こうなることは予想できたのですが、・・・。
ブレーキ ローターを観察すると、ローター全体に、摩擦材がべっとり付着している感じで、どうみても普通じゃないです。
一箇所、白く筋状に傷がついているように見えるので、座金の部分が当たってしまったかもしれません。
さて、少なくとも、ブレーキパッドの交換は避けられません。 自宅に戻ってからとも考えたのですが、ブレーキパッドの状態がかなり悪そうで、時間的にも余裕があったので、その場で換えることにしました。
新品のサーキット用ブレーキパッドがあるので、それに交換すれば、また走れます。 しかし、交換して、アタリをつけるために走ったら、それで時間がなくなりそうなので、それは止めにしました。
ノーマルのブレーキパッドに交換することにして、作業開始です。
これは右側ですが、右側は、14mm のネジ（ボルトじゃないんですね）を 2つ外したら、簡単に外せました。
左側は、ちょっと苦戦しました。 下側の 14mm ネジを外そうとすると、受け側のネジも一緒に回ってしまうんです。 ところが、17mm のレンチが入らない。 まあ、なんとか外せましたが、一瞬、交換をあきらめようかと思ったほどでした。これが、第一関門。
第二関門は、これでした。 （といっても、これじゃ、分からないですね）
ブレーキパッドを装着したのはいいんですが、ブレーキのピストンを押し入れないと、キャリパを付けられません。 一般的には、これを専用工具を使って押し入れると思うんですが、それを持っていなかったのです。
そこで、ウォーターポンププライヤに登場願った訳です。 と言っても、使い方は逆で、挟むのではなく、押し広げるのです。
これで、ピストンを押し込み、キャリパを取り付けて、ネジを締めて、終了です。
外した、左フロントのブレーキパッドです。 よくぞ、ここまで使い切ったものです。
下側が内側のパッドです。 こっちの方が、外側より、もっと状況的には深刻でした。
今度は、こうなる前に、気がつきたいものです。
ブレーキロータを交換してもらおうか悩んでいたのですが、ブレーキパッドもまだ残っているし、ジャダーもそんなに激しいわけではないので、ひとまず延期することにしました。
ただ、来週はサーキット走行の予定なので、ブレーキのエア抜きだけやりました。 とはいっても、梅雨時の不安定な天気で、雨に降られたら困るので、午前中にさっさと済ませました。 でも、降らなかったですね、一滴も。
どこに出掛けるわけでもないので、テレビのチャンネルを変えながら、なんとなく番組表を見ていたら、見つけました。 フォーミュラニッポン 第4戦 岡山。 すっかり忘れてました。
予選を見てたら、松田次生が、ブッチギリの1位。 日本のフォーミュラ史上初、開幕からの4戦連続ポール・トゥ・ウィンかと思われましたが、決勝は、残念な結果に。 ピットに戻った松田選手、あんなに荒れるのは、初めて見ました。
でも、もっと荒れてたのは本山選手。 いやあ、ピットを壊しそうな勢いでした。
日付が変わってしまったので、昨日のことになります。
久々に洗車をして、ワックスを塗ったのですが、天気がよく、ボディーが熱くて、ワックスが乾いてくれません。 乾くまでに時間が掛かりそうだったので、ひとまず駐車場にクルマを戻しました。
あることが、ちょっと気になって、トランクを開けたんです。
前日の土曜日は、雨の降っている時にクルマに乗ったので、ボディカバーを濡れたままトランクに押し込んだのでした。 案の定、トランクの中は蒸し風呂状態。 ボディカバーからの湿気がトランクに充満してました。
更に雨水はトランク内部に漏れ出して、中に入れてあった、いろんなものが濡れてます。 で、それは下側の内装にも及んでいたのです。
「これは、乾燥させないと、エライことになる」と思って、トランクの中のものを全部出したので、そこでフリーマーケットのお店を開いたような状態になりました。
これで、なんとかトランクの内装にも風があたるようになったのですが、それでは満足できずに、下側の内装は外して、外に干すことにしたんです。
内装を外すと、その下に、何か伝票のような紙が入っていたんです。 それが、コレです。
一番上に「車両組立指示票（Ｃ１）」と印刷されたこの紙には、記号がいっぱい印刷されてます。 まるで、DNA 配列のよう。
NCEC の文字もないけど、この伝票の表題や日付を見る限り、これ、ウチのロードスターのものでしょう。 たぶん。
いやあぁ、宝物、発見！
BRIG のブレーキパッドを購入しました。
ZF3134-CH05 Race Hard \28,000
今装着されているものも、まだ残りがありますが、次回のサーキット走行中に無くなってしまいそうです。 途中で換えるのもどうかなあと。 でも、まだ迷ってます。 とりあえず、モノは買ってしまいました。
最近、ブレーキング時にジャダーが出るようになったので、もしかしたら、来週、ローターと一緒に換えてもらうかもしれません。
ブリヂストンと東洋ゴム工業が、業務提携及び資本提携するというニュース。 今日、知りました。
最初は「妙な組み合わせだなぁ」なんて思ってたんですが、考えてみれば、こういう組み合わせの方が従来通りかもしれませんね。
最近は、業界トップ以外の大手二社がくっついたりして、一位になるとか、そういうパターンを目にすることが多かったので、今回のパターンでの提携が新鮮に感じるのかもしれません。
さて、この提携によって、何が生まれてくるんでしょう？
まあ、最初に考えるのは、お互いの設備を振り分けたりして、製品ラインナップを「住み分け」して、OEM 供給なんてところでしょうか。
勝手な想像をしてしまうと、R1R のコンパウンドを持った、もう少し耐久性のあるラジアル タイヤなんてのも、面白そうですが。
次回のサーキット走行は来月なので、まだ余裕がありますが、今日、オイル交換をしてもらいました。 ちなみに、現在の総走行距離は 9,153km です。 ミッション オイルは 3回目の交換です。
今回使用したオイルは、以下の通り。
エンジン オイル ： MOTUL 300V 5W-30 を 3本
（合計で 4.5l。3本目は 500ml くらい入れたので、いっぱい残ってます）
マニュアル トランスミッション オイル ： MOTUL 2l
（今回も、添加剤の X-TECH クロステックを入れてもらいました）
ディファレンシャル オイル ： MOTUL 1l
いやあ、オイルの値段、上がってますねえ。
道路特定財源として、ガソリン価格に含まれる租税の一部として、暫定税率がある。 3月末まで課されていた約25円が、法律の失効という形で、一時的にガソリンの元売価格から引かれることになって、4月はガソリンの販売価格が約20円安くなった。
そして昨日 4月30日、暫定税率が復活することが衆議院で可決され、今日 5月1日から、ガソリンの元売価格に反映される。 ガソリンの販売価格も、原油高と合わせて、約30円ほど高くなるという話になり、昨日のガソリン スタンドには長蛇の列。 自分も、タンクを積んで、給油に行こうと思ったくらい。
しかし、今回の暫定税率の失効については、もう少し長期的な視野で対応して欲しかった。 政界にも、消費者にも。
道路特定財源としての暫定税率の使い道については、1ヶ月や1年の単位で予算化されたものではないと思うし、少なくとも 5ヵ年以上の計画で道路工事などが行われているはずなので、いきなり工事停止とか中止とかと言われても、関係者にとっては、到底受け入れられる話ではないはずだ。 だから、少なくとも、5年以上の期間を見越して議論して欲しかった。
タイヤの内側と外側をひっくり返して（＝タイヤをホイールから外し、裏組みして）、日光サーキットを 15分（未計測、約15周）走行した直後の左リア タイヤです。
裏返す前は、右フロント タイヤの内側だった方向です。 まだ、側面の丸い穴やタイヤ製造時に付いたヒゲ(?) も残っています。
現在のタイヤの画像です。 上の画像より、更に、日光サーキットを 120周（約120km）走行した状態です。
側面のヒゲはなくなってしまいましたが、まだ丸い穴や溝はあります。 まだ、数回分のサーキット走行は可能ですが、タイヤの性能的には、かなり落ちているんでしょうね。
昨年の 3月に、ヨコハマタイヤの ADVAN Neova AD07 に換えてから、どのくらいサーキット走行したのだろうと計算してみました。
サーキット毎の周回数から、走行距離を計算してみました。
合計：1,167km！ つまり、先日の日光サーキット走行会前には、既に 1,000km を突破していたことになります。
サーキット走行を前提として、ラジアルタイヤを選ぶ場合の話である。
ラップタイムやグリップ性能を考えて選ぶなら、先日の REVSPEED のビデオや他人のタイムなど、これまで見聞きしてきたことを総合して判断すれば、TOYO R1R を選択することになる。
では、私は、その自分の判断に素直に従うのだろうか。答えは、NO である。
（あらかじめ断っておくが、R1R を否定する訳ではない。むしろ、トーヨータイヤの、その戦略の潔さに感服する。状況が許せば、選択する可能性はある）
それを選択しないのは、やはり経済的な心配だろう。
（個人的な問題と言われてしまえば、それまでだが）
まず、私がラジアルタイヤに求める条件である。
スリップサインが出るまでに、最低 一年。 できれば、二年乗りたい。 中をとって、一年半としよう。
月に 1回、サーキット走行するとして、一年半で 18回。 走行会一回当り、約 100km 走るとして、18回で 1,800km。
つまり、一本のタイヤで、1,800km くらい、サーキット走行できなければ、サーキット走行用のタイヤとして選択できない。
来週、RearDrive の日光走行会に参加するので、ブレーキのエア抜きをしました。
タイヤを外したついでに、サスペンション周辺やブレーキ ローターをワイヤ ブラシで掃除してました。
先日、ブレーキ ローターにヘア クラックがあるのに気がついていたので、その状態を確認すると、とりあえず、左フロントの半分だけに入っています。
まだ、そんなに深刻な状態になっていないようなので、このまま少し様子を見ることにします。 でも、そろそろ交換が必要です。
さて、タイヤですが、前回、前後を入れ替えたものの、オーバーステアが激しくなってしまいました。
左側だけ、外側の減りが激しいので、「これは、なんとか、せんといかん」ということで、対応を検討しました。
選択肢は、以下の三つ。
（「裏返す」って言っても、裏表じゃないですよ。 って当たり前だけど）
左右を入れ替えても、外側だけ先に減ってしまうことには変わらないので、却下。
裏返すにも工賃がかかるので、それならば、このタイミングで新品投入ということも考えました。
しかし、これから暑い時期になるのに、今新品を投入してもモッタイナイので、やっぱり、内側と外側を入れ替えることにしました。
近くのタイヤ屋さんに行ったところ、なんとサイズがピッタリの BS RE-01R が 4本、目に入ってきました。 かなり、気持ちがグラリ。
「イカン、いかん。 衝動買いは、絶対にダメ」と自分に言い聞かせて、裏返し作業をお願いしました。 30分くらいで作業は終了。 工賃、8,400円（バランス取りを含む） ウーン、微妙な金額。
これで、秋まで、なんとかなるかな？
昨日、F1 の決勝を見た後、何気なく、そのまま同じチャンネルを見ていた。 CS のフジテレビ721 は、F1 の番組の前後に、「フォーミュラ講座」というのをやっていて、以前から時々見ていたのだが、たまたま、その回を見逃していたようだ。
森脇さんが、フォーミュラニッポンのマシンを題材に、サスペンションの解説しているのだが、その回は、セッティングについての話をしていた。 つまり、「キャンバーやトーを、なぜ、そのようにセッティングするのか」といったことを解説していた。
タイヤは、スリップ アングル、つまり、車体の進行方向と別の方向に向けられることで、その方向に転がって行こうとする。 トーインは、その性質を利用して、直進安定性を得ようというものだ。
一方、キャンバーをネガティブにすることで、タイヤに多少のストレスを与え、それによって、操舵の反応をよくしようというもの。 しかし、ネガティブ キャンバーにすることで、タイヤは傾き、車体の内側の方向に曲がって行ってしまう。
ネガティブ キャンバーとトーインを組み合わせると、内側に行こうとする力が合わさり、タイヤの一部分にストレスが多くかかってしまう。 これをキャンセルするために、トーアウトにするとのことだ。
トーアウトとは、「曲がりやすくする」という漠然とした「聞きかじり」だったが、ネガティブ キャンバーと組み合わせることで、新しい理解を得られたような気がする。
ウチの近くにある農業用水の土手に桜があって、手が届く場所に花が咲いています。 散り始めたばかりなので、まだまだ鑑賞に堪えられます。
来週になれば、学校も新学年がはじまる時期になり、ファミリーカーに履かせているスタッドレス タイヤは、お役ゴメンとなりました。 シャリオグランディスのタイヤを夏タイヤに交換して、洗車をした後、花見に出かけました。
こっちのクルマは、ロードスターと違って、日々のアシとして使われているので、走行距離は、ドンドン伸びてゆきます。 前回の交換から 3,000km以上走ったので、オイル交換をオートバックスでやってもらいました。
今日は、F1 のオーストラリア グランプリと SUPER GT の開幕戦 鈴鹿が同時に開催。 両方ともにリアルタイムで見たいけど、久々にロードスターの作業もしたい。 そこで、ロードスターのメンテナンス作業を、TV 観戦の前に終わらせようと、午前中から作業開始。
エンジンオイルを交換して、ブレーキのエア抜きをしても、まだ少し時間があったので、サスペンション周辺の掃除をしました。
クルマの下に潜って、ブラシでゴシゴシしていると、ウマを掛けているロア アームの付け根が錆びていることが気になってきました。 もう、その頃になると、TV 放映の時間。
一旦作業を中断して、F1 のスタートを観戦。 「レースが落ち着いたところで」と思っていたら、最初からセーフティーカーは入るは、佐藤琢磨は 10位だし、なかなか作業には戻れず。
しばらくして、作業再開。 ブラシで擦ってサビを取り、黒のタッチペンで地金を見えなくしました。 片付けようとして、左前タイヤを付けた時、今度は、タイヤのショルダーの減りが限界に来ていることが気になってきました。
ちょっと時間が掛かりそうだったので、少しだけ TV 観戦に戻ることに。 今日は、F1 も SUPER GT も、なんとなく色々あって、荒れ模様。
しばらく TV 観戦の後、タイヤのローテーションを開始。 本当は、左右も入れ替えたいのだが、回転方向を変えたくなかったので、そのまま前後だけを入れ替えて、作業完了。
駐車場にクルマを停め、戻ってきたら、佐藤琢磨がリタイヤしてた。 ガーン。
でも、今日は、SUPER GT で、ORC 雨宮 RX-7 が優勝。 慌ただしいながら、なんとなく嬉しい一日になりました。
風に巻き上げられた砂埃が、雨によってロードスターのボディに降り積もり、乾燥によって、ボディ上に砂の水玉模様を作っていた。
このままにしておくと、太陽光線によって、塗装表面にダメージを与える心配があるため、洗車をすることにした。
バケツにお湯を入れ、洗車用のタオルを持って、駐車場に歩いて行く。
バケツを車両の後ろに置いて、タオルをお湯でしっかり濡らし、トランクの上からジャバジャバと洗ってゆく。
それにしても、洗って直ぐに水分を拭き取らないと、どんどん乾いて、砂の跡が残ってしまう。
そして、ソフトトップを濡らそうとした、その時、私の目は点になってしまった。
「窓、開いてるじゃん！？」 「いつから？」
うちのロードスターは、サーキットに行く時とクルマ屋さんに行く時ぐらいしか乗らないので、月に 1回か 2回しか、エンジンを掛けません。 当然、エンジンをかける間隔は、開いてしまっている訳です。
駐車場に置いてある間に、ほとんどのエンジン オイルは、オイルパンに落ちているでしょう。 すると、エンジンをかける時は、「ドライ スタート」になっていると思います。 だから、エンジンは、一発で、確実に始動させたい。
そこで、私は、エンジンをかける時に、ある手順を踏むように心がけています。
手順は、以下の通り。
この手順は、ロードスターに乗るようになってから始めたものではありません。 随分前（たぶん、15年くらい前）から、同じようなことは、やってましたが、手順が確立したのは、まだ三年くらい前のことです。
最初に、このエンジンのかけ方を教わったのは、10年落ちのイギリス車に乗る時のこと。 この手のクルマは、始動に失敗してしまうと、しばらくエンジンがかけられなかったり、しばらく、グズられてしまったりします。
（まあ、そういう手順が必要な構造のクルマだったとも言えますが）
「最近の自動車は、そんなことをする必要はない」と言われそうですが、これは、私のコダワリです。
サーキットを走行すると、ホイールには、タイヤ ゴムのカスがいっぱい付いてている。 加えて、ブレーキダストで真っ黒に汚れてしまうホイール。
いつも、走行後には、水洗いしているのだが、表面が汚れてきたので、洗剤を使って洗ってみた。 しかし、この通り。 とてもキレイといえる状態ではない。
そこで、秘密兵器登場！
よく台所で、コップに染み付いた汚れや、湯飲み茶碗についた茶渋を取るのに使っているスポンジ。
ホームセンターとかで売っている、俗にいう「メラミン スポンジ」。
このスポンジに、水をつけて洗っただけで、この通り。
力を入れないでも汚れが取れるし、なにしろ強力な洗剤を使わなくてすむのがいい。
で、「洗剤を付けたら、もっと落ちるかも」と思って、やって見ましたが、逆効果。 洗剤がスポンジの性能を落としてしまうみたい。
調べてみると、モノの表面も削ってしまっているみたいで、ホイールに何度も使うのは、よくないみたい。
でも、まあ、汚いホイールより、いいかあ。
富士スピードウェイを走る準備として、フロントブレーキのエア抜きをした。 小雪が舞っていて、とても寒かったものの、作業はあっという間に終了。
外したついでに、フロントタイヤの内側に付いたタイヤカスを取りながら、ブレーキダストで真っ黒になったホイールを洗って装着。
デフの様子を見るために、リア側をジャッキアップし、下に潜り、デフオイルの量を確認。
ところが、注入口から小指を突っ込んでも、なかなか油面に触れない。 ようやく触れたものの、これは様子見のレベルではなく、明らかに少なすぎるので、追加が必要と判断。
とりあえず、窓だけ洗って、スーパーレインＸを塗り、クルマ屋さんに向かう。
クルマ屋さんで相談したところ、追加するんだったら、交換した方がいいということになり、デフオイルを交換してもらった。
次回は、デフを本格的にメンテしてもらうことになるだろう。
FMotorsports の記事によると、米国 フロリダ、デイトナ・インターナショナルスピードウェイで開催されていた、第46回 デイトナ 24時間レース - Rolex 24 At Daytona で、SpeedSource Mazda RX-8 70号車 が、GT クラスで優勝したとのことだ。
http://www.nifty-kaigai.com/2008/01/grandamrd1_c196.html
GT クラスの 2位から 5位には、ポルシェ GT3 が入っており、並み居る強豪を抑えての堂々の 1位という訳である。
同チームのもう一台の RX-8 69号車もクラス 5位に入っており、 RX-8 の戦闘力の高さを物語っている。
このレースには、これ以外にも、RX-8 が 4台も参加しており、米国での RX-8 の扱われ方に、少々驚いている。
BS POTENZA RE-01R の次のタイヤ、RE-11 が 3月から発売されるという。 ブリヂストン POTENZA の Web サイトで、東京オートサロンで展示されるという表示を見て、実物が見たかった。
オートサロンで、一番見たかったもの、それは、これだったかもしれない。
しかし、この大きなブロックは、一体なんなんだろう？（うーん、大好き）
ニュースリリースを見る限る、エビスサーキット東コースで、ラップタイムを約 1秒短縮したという。
年々、改良されていくのは、商品開発の常だが、最近のハイグリップタイヤを見ていると、ラジアルという区別は、どこまで意味があるのか考えてしまう。
（でも、一方では、そういうタイヤを期待している自分もいるのだが）
サーキットでのラップタイムに大きく影響を与えるものの一つとして、必ず挙げられるのが、タイヤ。 F1 だろうが、市販車だろうが、タイヤの善し悪しが、ラップタイムに決定的な差を生むことがある。 タイヤメーカーも、ハイグリップ ラジアル タイヤの性能を主張するのに、サーキットでのラップタイムの比較を見せたりする。
新しいものを、他人より早く手に入れられれば、それは自分の立場を有利にする。 タイヤの場合は、ラップタイムで勝ることになる。 改良されたタイヤを装着すれば、それだけで、チューニングになる。
（まあ、その内、みんなが新しいタイヤを履くだろうから、それまで、でしょうけど）
2008年、最初のメンテナンス作業です。
今日は、夜から雪の予報で、日中も気温もあまり上がらないとのこと。 来週にする、という選択肢もあったのですが、来週が雨とか雪だったら目も当てられないので、今日やることにしました。
昨日、エンジンオイルとオイルフィルタ、ブレーキフルードを買ってきてあったので、準備は完了。
エンジンオイルを抜く作業は、いつも通りで順調。 しかし、問題はオイルフィルタの交換。 前回、オイルが大量に出ることが分かったので、今日はレジ袋と数枚のキッチンペーパーを用意して、作業を開始。
狭いスペースだが、レジ袋なら自在に入れられる。 フィルタレンチで少し緩めてから、キッチンペーパーを右手に持って緩める。 すると、フィルタの上からドロドロとオイルが垂れてくる。
左手でレジ袋を右手に絡ませながら、右手でフィルタを回す。 オイルで滑って、なかなか回らない。 右手を伝ってくるオイルも、なんとかレジ袋に収まっている。
しかし、レジ袋にオイルが溜まると、思ってもみなかったところから垂れ始める。 なんとかフィルタを外したものの、一適も垂らさずに、という訳にはいかず、多少路面には落ちてしまった。
で、新しいフィルタを付けようとした時に、問題発覚。
これまで装着されていたもの（この写真）と、微妙にサイズが違う。
これは、MAZDA の「 LF10 14 302 」
新しいフィルタは、Motorcraft の「 1Y02-14-302 」
新しいものは、以前使用したフィルタレンチよりも、ほんの少しだけ小さい。 ということは、次回交換時に苦労するということ。 まあ、同じフィルタなら、その時、また、それに合うフィルタレンチを買えばいいんだけど。
新しいオイルは、4リッター。 ほんとに足りてるのか、という不安はあるけど、レベルゲージで確認すると、Lレベルより上なので、大丈夫でしょう。
ブレーキのエア抜きは、カミさんにブレーキを踏むのをやってもらって、無事終了。
今年最初のサーキット走行は、2週間後の 2月2日、リアドライブの日光走行会。
あとは、雪が降らないように願うだけ。
ノガミプロジェクトさんの Web サイトにある Diary を見ていて、ある方のブログに辿り着きました。
そこで、スゴイ動画にめぐり合えて、とても感激しています。
http://minkara.carview.co.jp/userid/299824/blog/7412056/
これは、現在、米国のデトロイトで開催されている北米国際自動車ショーで、マツダが出品している「マツダ風籟(Mazda Furai)」が、実際に走っている動画です。
（っていうか、この名前、初めて知りました）
コンセプトカーである「大気」が実車になって、いきなりレーシングカーで登場し、しかも、私が始めて目にしたものが、走行映像であるとは。
スゴイ！
欲しい！
ますます、マツダが好きになりました。
東京オートサロン 2008 に行く目的の一つに、この「マツダロードスター マツダスピードコンセプト」を見たいということがあった。
マツダスピードが、チューニングやカスタマイズの方向性を示すものとして、参考出品するものだが、ユーザの一人としては、商品化が気になるところ。
エアロパーツのデザインが強烈に個性を発揮していて目が行ってしまうが、機能性パーツは、どうだろう？
タイヤやホイールも気になるところだが、その奥に見えるブレーキ キャリパーとブレーキ ロータに注目したのは、私だけではないはず。
その青い輝きは、どの車種にも見られるものだが、このクルマにも装着されていることを見て、商品化の期待を抱かせるには充分だろう。
一応、マツダの人にも訊いて見た。
「このブレーキ キャリパーって市販される予定は、あるんですか？」
「商品化の予定は、ないですねえ」
「じゃあ、ブレーキ ロータの方は？」
「今のところ設定されてないですし、予定もないですね。すみません」
（そうかあ、ニーズって低いのかなあ。 そういうタイプのクルマじゃないってこと？）
冷たい雨の降る土曜。 外出する気力のないまま、ダラダラと家の中でゲームをしていた。
お昼になって、カップラーメンを食べ終わって、マッタリしていると、カミさんが外出から帰ってきた。
「明日、成田山、行けるよねえ？」
この言葉を聞くまで、すっかり忘れていた。 カミさんも、それを見越して、念を入れたわけである。
「え、あっ、えー？」 （オートサロン、行こうと思ってんだけど）
ということで、明日、行けないことが判明。 急遽、「TOKYO AUTO SALON 2008 with NAPAC」を見るため、幕張まで出掛けることに。
幕張に着いたのが、午後 4時。 もう、ほとんど時間がない。 それでも、時間が遅かったからか、雨が降っていたからか、その両方か分からないが、幕張メッセの駐車場に入ることができ、しかも、歩道橋に近いところにクルマを停められた。
チケットを買って、歩道橋を渡り、ゲートを入る。
（写真は、帰り際に撮ったものです）
とにかく、近くから、手当たり次第に見ていこうと思い、西ホールから入って、最初に、HKS のブースに。
ブースに入って、ウロウロしていると、NCEC ロードスター用のメタル キャタライザーが目に入った。 まだ、ここまで手を出すつもりもないが、参考のために観察。
近くに展示されている測定グラフを見ると、パワーもトルクも上がるようだ。
その横には、マフラーの音が聴けるようになっていて、ロードスター用もあったので、聴いてみる。 なかなか、いい感じの音がしてましたね。
横浜ゴムのブースのホイールやタイヤを見て、次のブースに行こうとした時に、そこには似つかわしくないものを発見。 それが、これ。 マッハ号。
いやあ、これにはビックリ。 細部を見ない限り、大まかには、よく出来てます。 ここまで、忠実に作ってあるのは、初めて見た。
後から行くオートバックのブースにもあったが、アニメから飛び出てきたクルマもあって、今回のオートサロンは、違う意味でも楽しめた。
気がつけば、2007年も、あと何日でしょう？
うちのロードスター君は、今、1歳と3ヶ月で、総走行距離は、7,400km。 今年 1年間で、4,050km しか走ってません。
が、サーキット走行は、12回と、それなりに走ってます。 日光が 4回、TC1000 が 5回、TC2000 が 3回でした。
サーキット走行 2回に 1度、エンジンオイルを交換していて、ブレーキフルードのエア抜きは、基本的には毎回行ってきました。
1年間に、フロント ブレーキパッドは 2回交換。 ブレーキロータは、ジャダー発生の対策として、1回交換してます。 油脂類は、デフオイルが 2回、トランスミッション オイルは 1回交換しました。
今年は、サスペンションの車高調整式への交換と、デフの機械式への交換。 それと、デフマウント、スタビライザ リンク、フロント ストラット タワーバーの交換もしました。
で、1年間の費用を計算すると、以下のようになりました。
（整備・技術料を含む）
| パーツ類： | 958,000円 |
| オイル類： | 78,000円 |
| ガソリン： | 98,000円 |
| 走行会費： | 236,000円 |
| ---------- | --------- |
| 合計： | 1,370,000円 |
去年は、納車後 3ヶ月間で、ロールバーの取り付けやサーキット走行の準備などで、約 42万円使ってますから、ペースとしては、それよりはマシですが、合計すると、もう約 180万円も掛かっていることになります。
いやあ、ほんと、お金のかかる遊びだこと。
来年は、少なくとも、半分くらいの予算にしないと、・・・。
月が変わる度に上がっていくガソリン単価。 まだまだ上限が見えない、この状況では、浪費は禁物だ。 防衛手段としては、せいぜい、安いうちに買い溜めするくらいが、関の山だ。
ガソリンが高いことで、ガソリンを節約しょうとするのは、当たり前のこと。 みんなが、そうやって、節約するのは、温暖化防止にも効果があって、いいことだと思う。
そう思えば、ガソリンが高くとも、納得できるというもの。 それ以外の考えでは、自分の怒りの持って行きようがない。
しかし、こういう状況が長く続くと、ガソリンを使うこと自体が「悪」とされてしまうことを心配する。
その昔、状況こそ異なるものの、石油系製品が市場からなくなるという話（噂？）から、社会的現象となったことがあった。 そう、「オイルショック」だ。
何が心配かって、トイレットペーパーがなくなることじゃない。 自動車メーカーが、レース（モータースポーツ）活動を休止してしまうことだ。
オイルショック当時、風呂釜を、ガスから薪に替えたことを思い出す。 当時子供だった私にさえ、記憶に残っているくらい、大変にことだった（と思う）。
何年も、レースが見られないなんて、そんな生活は考えられない。
だが、その後、自動車の省燃費技術が、大きく進歩したことも、忘れてはならない。
自分で交換するつもりで、前もって購入しておいたブレーキパッドですが、今日、クルマ屋さんで交換してもらっちゃいました。
先日の走行会では、残りが少なくなっているのが分かっていたので、最初はブレーキをあまり使わないような走り方をしていました。 途中から、気にせずにガンガン走っていたにもかかわらず、意外と残っていたので、「もう一回くらい？」とも思ったのですが、結局、交換してもらうことにしました。
それまでは、「明日、自分で交換しよう」という気持ちはあったのです。 しかし、その作業場所である自宅前整備場は舗装工事中で、「明日も工事中だったら、できないよなあ」という不安があったのです。 （言い訳です）
「自分でやらないと、・・・」という気持ちと、「自分でやるより、プロの作業の方が心配ないよなあ」という両方の気持ちのまま、別のことで、クルマ屋さんに相談に行って、なんとなくお願いしてしまいました。 （いろんな意味で反省）
で、エア抜きもやってもらったわけです。
昨日、東銀座にあるお客さんのところに行く時、ちょっと時間があったので、日産ギャラリーに寄ってみました。
ここに来れば、1台くらい GTR は置いてあるだろうと思ってきてみたら、なんと 5台も展示してありました。
外からも見える場所に置いてあったのが、この赤色。 いやあ、この色が似合う GTR って、今までありましたっけ？
さすがに、平日の朝 10時ということもあって、一般の人はいませんでしたが、中学生らしい男の子が数人いました。 しかも、ギャラリーのおねえさんから、説明を受け、記念撮影まで。 （うらやましい）
で、私が、一番気に入った色は、この黒ですね。 やっぱり、黒は、小さく引き締まって見えて、スポーツカーっぽいです。 こいつのシートには、座って見ました。
センターコンソールには、エアコンのスイッチ類の下に、３つほどスイッチ（スライダ？）が付いていて、何か調整が出来るようです。
シフトレバーは、凄く短くて、オートマチック トランスミッション風。 ステアリングには、ギアシフト用のパドルがあり、ペダルは、２つ。 話には、聞いてましたが、ほんとなんですね。
この仕組みを体験してみたい気持ちもありますが、どうしてだか、あまりクルマ自体に興味を感じないんですよねえ。
といっても、シャリオ グランディスのです。 しかも、オートバックスに行って、交換してもらいました。
なるべく、早めにオイル交換しようと思っていても、ついつい、こっちのクルマは、メンテナンスが疎かになっちゃうんですよね。
3,000km を目安になんて思ってたんですが、今回も、結局、4,000km 近く走ってしまっていて、ちょっと反省。
オイルは、化学合成油の Castrol EDGE SAE:5W-30 を入れました。 値段は、ちょっと高かったけど、交換サイクルを長めにすればいいのかなっと。 （結局、怠慢ジャン！）
今回は、オイル交換のほかに、ワイパーブレードを交換しました。 こっちは、さすがに自分でやりました。
私は、スーパーレイン X 大好きですので、ワイパーをあまり使わないんですが、少雨や霧の時は、仕方なく使ってます。
先日、ワイパーを使った時、あまりにも拭き取り状態が悪かったので、換えることにしましたが、ゴムの部分だけ換えてます。
交換も、ゴムの部分を引き抜いて、新品を入れるだけなので、オートバックスの駐車場で、オイル交換の作業待ちをしている間にやってしまったくらいです。
でも、これだけの作業なのに、手は真っ黒。 ものすごい作業をした後みたいでした。
パーティーレースに参加している人のブログを見ていると、タイヤの空気圧を高く設定しているのを目にする。 例えば、温間で、2.3 とか 2.5 という数字を見る。
パーティーレースに出場する NR-A のタイヤは、16インチの BS RE01-R だから、単純に比較する訳にはいかないだろう。 しかも、サイズは、205/50-R16 だし。 タイヤの性格だって、全然違う。
確かに、空気圧が高めだと、タイヤの転がり抵抗は少なさそうなのだが、その方がラップタイムがいいのだろうか。 そうだとして、デメリットはないのだろうか。
しかし、気になるのだ。 自分の中の知識と経験に、自信がない。
今度、筑波サーキット コース 2000 を走る時に、試してみるか。 NEOVA AD07 でも、空気圧が高めの方が速いかどうか。
前回の日光サーキットの走行会で発覚したデフのオイル漏れ。
その時に調整して以来、ウエット コンディションが多くて、あまり気にならなかったのだが、この二回ほど、ドライが続いて、ポタポタと滴れるオイルが気になっていた。 この前の筑波 TC1000 では、黒旗を振られる始末。
これまで、デフからのオイル漏れの対策として、リアのサスペンションを二回調整した。 ショックアブソーバーの長さを、合計 5mmほど長くしたので、車高も、それなりに上がっているはず。 なのに、まだオイル漏れが止まらない。
もちろん、車高を上げる前よりは、オイルの量も減っているような気がする。 だが、オイルが漏れていることには違いない。
例えば、あと 2mm上げたら、オイル漏れが止まると分かっているなら、上げるだろう。 しかし、まだまだ上げる必要があるだろう。
これ以上、サスペンションを調整するなら、同時に、アライメント調整も考えなければならない。
こういうもんだ、と割り切るしかないんだろうか。
いや、デフのすぐ近くに、排気管があって、そこに滴れると、白煙が出るし、最悪、車両火災だって起きかねない。
困ったもんだ。
今日は、クルマ三昧の一日でした。
朝から、まず、シャリオ グランディスの洗車とワックス掛け。
続いて、ロードスターの洗車とワックス掛け。
で、・・・。 （これだけで、相当疲れましたが）
おととい、実は、最後の走行で、初めて、黒旗を振られてしまいました。 コントロール タワー下に行って聞いてみると、白煙が出ているとのこと。 その時は、もう出ていなかったので、よく分からなかったのですが、心当たりがあったので、それを伝えると納得してもらえました。 それを、まず確認するために、リアに潜り込みました。
デフのオイル漏れは、以前ほど多くないのですが、漏れたオイルが、排気管に垂れた跡がありました。 これが、熱で煙が出たんでしょうね。
それで、また、リアの車高を上げることにしました。 上げたのは、ショックの筒、一周分なので、約 2mmです。 これで、今度のサーキット走行で確認してみることにします。
次の作業は、エンジンオイルの交換。 そして、ブレーキのエア抜き。 今日は、4輪とも、やりました。
更に、フロント ブレーキの冷却用エアダクト ホースの位置の調整。 どうも十分に空気が当たっていないようだったので、ホースを上に持ち上げようとしたら、何かのケーブルに当たってしまうことが判明。 そこで、インナーフェンダーの穴を拡大加工して、もっと上を通るようにしました。
最後に、ブレーキ ダストで真っ黒になったホイールを洗って、きれいにしました。 もう、ここまでやると、周りは真っ暗になってました。
走行会を、もう、あと１回くらい走ると、フロント側のブレーキパッドがなくなりそうだったので、新品を購入しました。
BRIG の "RACE HARD" というグレードです。 クルマ屋さんにお任せで、これ以外を使ったことがないので、他に比べてどうかというのは、さっぱり分かりません。 まあ、比べても、私には分からないでしょうが。
最初に、サーキット走行用のブレーキパッドに換えたのが、ちょうど1年前。 6回のサーキット走行会の後、6月に、最初の交換。 その後、5回、サーキット走行してますから、今度走しれば 6回目。 ちょうど、6回のサーキット走行毎に交換というペースですね。
リアのブレーキパッドは、まだまだ余裕があるので、フロント 3回で、リア 1回という割合になりそうです。
REV SPEED の記事を読んでいて、猛烈に走りたくなってきた。 もう練習したくて、ウズウズして、たまらない。
記事の内容は、「省燃費ドラテク」についてなのだが、私にとっては、別の意味での解答だった。 ここに書かれていたアプローチは、最近知りたくて仕方なかったことなのだ。
ブレーキングドリフトの時にコメントをもらってから、ずーっと答えが出なかった問題に、コーナリング スピードを高くするには、どうしたらよいか、と言うものがあった。
REV SPEED の記事を読むと、コーナリング スピードと省燃費ドライビングの関係について書かれていて、その方法も書いてあった。 私の知りたいことの答えが、ここにある。
記事の内容をココに書くのは、問題があるので、書けないが、ロードスターレースのための走り方が、そして、その練習内容が、今の私にとっての課題になる。
ただ、残念なことに、私には、イマイチ、理解不能。 頭の中で、シミュレーションできない。
中谷さんの言っていることは分かるけど、「このラインって、俺にマネできるのかなぁ？」って。 いままで、何度もトライして、一度もできたことがないし。
おかしい。 何かを見落としているか、何かが省略されてる。
幕張メッセで開催されている「第40回 東京モーターショー 2007」に行ってきました。
いやあ、相変わらずのスゴイ人、ひと。 年齢的に、同じ週末内に、２つのイベントは、ちょっと身体に応えます。
以前から、そうしたかったのですが、今回は、初めて電車で行ってきました。 「環境に配慮して」と言いたいところですが、実際には、渋滞が嫌いなだけです。
電車から首都高湾岸線を見た限りでは、渋滞は見られなかったので、ちょっと意外でした。
入場して、最初に向かったのは、マツダのブース。
とりあえず、マツダでもらったパンフレットを。
メインのステージは、アテンザかな。
それを右手に見ながら、コンセプトカーの方向へと進む。 通路を挟んで、反対側に、その場所はあるようで、人だかりが出来ている。
「正面にあるのは何だろう」と思っても、人垣は五重にも六重にもなっていて、容易に前に行くことができない。 前の人と入れ替わりながら、子供を前に行かせつつ、自分も前に進んでいく。
おお、これが「大気」かあ。 ガルウィングだったんだね。
一旦ここから外れて、別の車のところに行ってみるのだが、この後も、気になって、何度もこの「大気」のところに戻ってきた。
「しかし、これを生産ラインのデザインにするのに、どれだけ変わってしまうのだろうか」
他にも、気になるクルマがいっぱいあったので、また報告します。
フォグランプの部分から取り入れた空気を、エアダクト ホースを通して、フロントブレーキに当てるためには、インナーフェンダーを通過させなければならない。
そこで、インナーフェンダーのボディ側に穴を開け、ホースが通る隙間を作ることにした。
穴といっても、半円形の穴なので、まずは、ハサミで切る。 ハサミと言っても、普通の紙切り用のハサミでは壊れてしまうので、金属加工も出来るハサミを用意した。
ハサミで切った後は、フォグランプ ベゼルの加工でも使った、軸付き砥石をドリルにつけて、穴を整形。
インナーフェンダー取り付ける前に、フォグランプ ベゼルを一度外し、それにエアダクト ホースを付ける。
ホースの外径(50mm)と、開けた穴の大きさがピッタリ合っていたので、ホースをねじ込むだけで完了。
エアダクト ホースの長さを調整しつつ、インナーフェンダーを取り付ける。
ホースは、吹き出し口の位置やホースの固定方法が決まっていないので、暫定的な方法で留めてある。 他のものと干渉がないことを確認しつつ、調整していきたいと思っている。
フロントブレーキの冷却のために、エアダクト ホースを買ったまではよかったが、日曜日は作業が行えないままでいた。 今日は、休暇をもらえたので、作業を進めることができた。
タイヤを外し、タイヤハウス内のインナーフェンダーを外す。 バンパーの裏側から、フォグランプ ベゼルを外す。
フォグランプ自体は付いていないので、単なるプラスチック製の蓋。 ツメ 3箇所を外すだけで、取り外せる。
取り付けてある状態で、上側から見ると、こんな感じ。 真ん中の部分がテーパー状になっているのが分かる。 この部分を生かすようにしたい。
そこで、写真でいうと上にある、波々になっている部分を切り取る。 切り取って出来た穴に、エアダクト ホースを付けるつもり。
ドリルに「軸つきの砥石」をつけて、波々になっている部分を削っていく。 最初は、波々の部分を少しだけ残して、スリット上にしようと思ったのだが、薄くなると、弱くなってしまい、使い物にならなくなったので、止めることにした。
プラスチックが薄くなったところで、カッターでクリ抜き、切り口の角を落として、完成。
とりあえず、バンパーに取り付けてみる。 裏側から見ると、こんな感じ。
なかなか、いいんじゃないの。
いつも行っている近くのホームセンターに行ったのだが、エアダクト ホースは置いてなかった。 もっと大きな別のホームセンターに行ったら、今度は、事もあろうに改装工事中で休業中。 気分が下向きになっていくのが分かる。
とりあえず自宅に戻り、インターネットで検索。 仕方なく、別の方角にある、更に遠いホームセンターまで出掛けていくことにした。
途中、道路は車が多く、何度も信号に止められ、渋滞しているわけではないのに、なかなか目的地に着かない。 おまけに、市民祭りとかで、人通りが多くなってきた。 たて看板を見ると、明日は、その場所は通行止めらしく、とりあえず「通行止めじゃなくて、よかった」と思うことにした。
工事中だったホームセンターと同じチェーン店なのだが、やや小さい。 「ほんとうにあるのか」という気持ちを抑えつつ、店内を見て回る。 初めての店内は、どこに何が置いてあるのか分かりづらいものだが、意外とあっさり発見。
アルミ エアダクト ホース
直径 50mm , 1m \1,240 ＋ 90cm \1,000
50cm くらいが 2本あれば足りそうなのだが、足りないと困るので、2m 買うつもりだったのだが、ちょうど 90cm の半端モノがあり、ちょっとだけ安いので、それと、1m を買うことにした。
あとは、どうやって取り付けるかだが、ホース本体はタイラップで留めるとして、問題は入り口の部分だ。
もう一度モノを見ないと分からないが、フォグランプ用の穴の蓋を加工して取り付けたいので、それを削るためのものということで、ドリルに装着する砥石を 2種類購入した。 1つ 約\350
自宅に戻ったころには、既に暗くなり始めていたので、今日の作業は断念。 明日は、やらなければならないことがあるので、どうなることやら。
普段、街乗りしている分には、トランスミッションのギア比（変速比）の組み合わせなど、あまり考えることはない。 ファイナルギア比（最終減速比）でも、数値を記憶して人は、あまりいないだろう。
自分は、結構、クルマ好きな部類だと思うのだが、自分のクルマでさえ、それぞれのギア比を憶えている訳はなく、ファイナルだって怪しいものだ。
ところが、サーキットを走るとなると、数字は分かっていなくても、ギア比がコーナーに合っているとか、いないとか。 街乗りとは、少々話が違ってくる。
サーキットにも、いろいろな速度域のコーナーがあるので、全てのコーナーに合うギア比の組み合わせというのは、なかなかない。 コーナーとギヤ比の関係は、コースのレイアウトとクルマによる。
理想を言えば、コースによって、ギヤ比を変えたいところだが、それはレース用車両の話であって、乗用（常用）車には無理な話。
うちの NC は、NR-A のマニュアルトランスミッションの５速。 NC ロードスターには６速ミッションのものもある。
２台所有して、コースによってクルマを換えるというのは、どうだろう。
久々に雨の心配のない週末。 なんとなく、目が覚めてしまった朝。 眠い目を擦りながら、ダラダラと外に出てみる。
「空気がサラサラだあ。 もったいない、このまま、何もしないのは」
「走るかあ」
自分に問いかけるでもない、言い聞かせるでもない。 肌に感じる季節は、そういう気分にさせるには十分だった。
ちょっと寒いかもしれないが、無理して、ジーパンに半袖のシャツ。 キーを持って、玄関のドアを、そーっと閉めながら、気持ちは小走り。
ボディシートを片付ける、それが準備体操。 丸めて、リアのトランクに押し込める。
エンジンを掛け、暖機している間に、幌を開ける。 幌が硬い。
低いシートに腰を落とし、控えめにドアを閉め、シートベルトをカラダに巻く。
出撃準備、完了！
駐車場の砂利を踏みしめながら、そろそろと動き出す。 出口のアスファルトに浮いた砂利を、蹴散らすように、機械式のデフは、そのイニシャル トルクを主張する。
犬と散歩をしている人、ランニングする人を横目に見ながら、地球にやさしくない行為をしている自分を、「一周だけ」と心の中でなだめながら、低回転、低速でタラタラと走る。
ちょっと遠回りをしながら、一つ目のお気に入りのコーナーへ差し掛かる。 シフトダウンしたい気持ちを押さえながら、3速のまま、右、左、右。
カラダが、まだ起きてない。 頭が、まだボーっとして、ヒラヒラ感がない。
しばらく田んぼが続く風景と、上にある空を見ながら、オープンな朝を味わう。
お待ちかね、連続 S字。 ココにも民家が多少あるので、途中に信号がある。 さすがに朝は、前を走る車もなく、青信号にタイミングもバッチリ。
決まったあ、と納得すれば、もう十分。
大きく回って、国道のバイパスに出る。 反対車線の下り方向に比較すると、上りはクルマが少ない。 「そうかあ、そろそろ紅葉かあ」と思いながら、スイスイと戻ってくる。
最後に、もう一度、最初に通ったお気に入りのコーナーへ。 4速から 2速まで落とし、エンジンの唸り声を聞きながら、左、右、左。
フィニッシュ！
たかだか 30分のドライブだが、最高の贅沢だった。
この前、日光サーキットを走行してから、デフ オイルの漏れが心配だったので、クルマ屋さんに見てもらうついでに、デフ オイルを交換してもらいました。
クルマをリフトで上げている時、デフ周辺を見ましたが、その後、漏れた様子はありません。
日光で、リアの車高を上げたのが効いているようですが、筑波 TC1000 も雨でしたし、あまり激しい走り方をしていないので、まだ様子を見る必要はあるでしょう。
前回 7月に、デフ オイルを交換してから、まだ 3ヶ月くらいしか経ってませんが、サーキットを 3回走ったので、思い切って交換してしまいました。
ディファレンシャル オイル ： MOTUL GEAR 75W140
抜いたオイルも、あまり汚れておらず、青色がハッキリ分かるほど、まだ、キレいな色をしてました。 （そうは言っても、それなりに変色はしてましたが）
やっぱり、ちょっと、心が痛いなあ。
エアバッグが取り外せたので、いよいよステアリングが交換できる。あとの作業は簡単。
ハンドルの真ん中にある 21mm のネジを緩めて外す。 私の場合、運転席のシートに座り、ハンドルを膝辺りでグッと押さえておいて、十字レンチで回した。
ハンドルを外すにも、ほんとうはプラーがいるのだが、そんなものはないので、ハンドルを左右上下に動かして、なんとか緩めて外した。
純正のハンドルを外した状態がこれ。 ほんとは、右側のコードも外したかったんだが、外れなかったので、このまま。 このコードにエアバッグ キャンセラを接続してしまう。
左側に、ホーンの接続コードを付けて、あたらしいステアリング ボスとステアリングを取り付ける。
ボスに開いている穴から、2本のコードを出し、右側のエアバッグのコードに、キャンセラを接続する。
エアバッグのコードの先端は、金属製の端子があり、ちょうどいい感じに穴が開いていたので、そこにキャンセラのコードの先端を差し込んで、ビニールテープで絶縁。
ステアリング シャフトのネジを取り付ける。 外した時と同じ要領で、足でステアリングを押さえながら、十字レンチで締めた。 （説明書には、十字レンチは使わないように書いてあるけど）
ホーンボタンにコードを接続して、ホーンボタンをハメて、完成。
バッテリのマイナス端子を元のように接続する。
最後の緊張。 キーを差し込んで、ON にする。 ワーニングランプが一斉に点灯する。
エアバッグのランプに目が行く。 「消えてくれ」と祈るような気持ちで見ていると、スーッと消えてくれた。
エアバッグ キャンセラの確認もできたので、エンジンを掛けてみる。 ぅをー、掛かった。 （って、当たり前かあ）
エンジンを切って、作業終了。
これで、少しは運転席がレーシーな感じになったかな。
ステアリング ボスが手に入れば、いつでもステアリングの交換などできるものだが、すぐにやってみたくなるのが私の性分。 説明書を見ていても、車種別に書いてある訳でもなく、読んでいて、段々イライラしてくる。
ステアリング交換は、過去に何度もやったことがあるので、要領は分かっているつもりだが、心配なのは、SRS エアバッグを外さなくてはならないこと。 後に、この心配が現実のものになるとは。
まず、純正のハンドルを外さなくてならない。
こういう時、整備解説書があれば心強いのだが、ないものネダリしても仕方がないので、現物に体当たりするしかない。 まあ、なんとかなるだろうと。 （こういうことだから、よく壊してしまうのだが）
前のクルマは、ホーンの部分を引っ張れば外れたのだが、NC ロードスターは、ビクともしない。 ハンドルの裏とか、横の部分を見てみる。
あった、あった、見つけましたよ、蓋。 根元の部分にある蓋を取り除くと、穴が開き、その向こうにボルトが見える。 ボルトを外した状態が、写真。
左右に 2箇所ある 10mm のボルトを外して、ホーンの部分を引っ張ると、簡単に取れてきた。 これで、第一関門通過。
ホーンボタンの部分を取ると、写真のように、電気コードが接続されたコネクタが 2つ見えてくる。 第二関門のお出ましである。
左側がホーンのコネクタで、右側がエアバッグのコード。
ホーンのコネクタは、精密ドライバで、上側の突起の部分を押しながら引き抜いた。
だが、エアバッグの方が、外し方が全くわからない。 がっちり付いていて、コネクタのように見えない。 いろいろ、ゴリゴリやってみるが、全くラチが明かない。
で、仕方なく、ホーンというか、エアバッグの方を見てみる。 こっちの方は、コネクタっぽい。 だけど、やっぱり外し方が分からない。 もう泣きたくなってくる。
見たこともない形状で、突起ぽい部分もない。 コネクタを捻ってみると、多少動くものの、取れる感じがしない。
現状に復元できるように外したいのだが、仕方がなく、分解的な方法で外しにかかる。
コネクタを細かく見ていると、真ん中の黒い部分が留め具のように見える。 引っ張ってみるが外れない。 で、コードに近い側を見てみる。 こっちは、カバーが「コ」の字型に付いているように見えるので、左右に開いてみる。 おお、浮いた！
そのカバーを引っ張ってみると、さっきの黒い留め具のような部品も一緒に浮いてきた。
で、カバーを開けたのが、この状態。 やれやれ。 でも、コネクタは外れない。
エアバッグ キャンセラーは、線を差し込むように取り付けるので、このままでは、どうすることもできない。
またまた、仕方なくコード部分を引き抜くことに。
金属の部分にドライバーを引っ掛けて、やさしく、ていねいに、ゆっくりと、引き出します。
ついに、エアバッグをステアリングと分離することに成功。
あ、一応言っておきますが、これは正しい取り外し方ではないと思うので、あしからず。
オートバックスから、先週注文したステアリング ボスが届いたと連絡があり、取りに行った。
製造元は、株式会社ワークスベル。 アルミ製で、SRS エアバッグ対応。 NC ロードスターに対応したものは、品番 912 で、価格は、9,800円。
注文した時は、「ステアリング ボスって、こんなに高かったっけえ？」と思ったが、エアバッグ対応の部品が入っているから、以前より高いのは、当たり前ことだった。
まずは、箱を開けて、中に入っているものを、確認。 並べてみると、こんなに、いっぱい。
左上に外箱、その右側（上段中央）が「取付説明書」と、その上にステアリングをボスに付けるためのネジ（6本×2種類）と何のものか分からないネジとワッシャ。 上段右が「電気式ＳＲＳ取付注意事項」と「作業手順」の書いてあるもの。
下段左は、自動車保険の変更に関する注意書きで、その上に乗っているのが、SRS エアバッグ キャンセラーが2組とホーンボタンへの接続コード。 で、真ん中が、ステアリング ボスと、それが入っていたビニール袋と保証書。 下段の右が「エアーバッグ装着車に対する取り付け注意事項」
「うーん、盛り沢山」と思いながら、書類を読み始める。
「取付説明書」を見ながら、とりあえず、前のクルマに付けていたステアリングからボスを取り外し、新しいボスを取り付けてみた。
付属の六角レンチで、6本のネジを外して、新しいネジを 6本使って取り付ける、極簡単な作業。 そこに、ホーンボタンと接続用のコードを付けてみる。
なかなか、いい感じ。
ちなみに、このボスは、MOMO タイプと NARDI タイプの兼用のようで、ステアリング取り付け用のネジ穴が、6箇所×2種類（直径が違う）の合計 12個開いている。
それも、ほとんどゼロカウンターで、４輪がスライドしている、速いドリフトをやってみたい。（っていうか、その前に、そもそもドリフトができないんだけど）
イニシャルＤを読む（見る）と、無性に走りたくなる。 読み始めると、すぐにドップリはまってしまうし、読み終わると、その気になっている自分がいる。
「藤原拓海は、あのハチロクを、どうやって走らせているんだろう」と、悩んでみても、ブレーキングドリフトという短絡的な答えしか思いつかない。
自分の走行シーンとの、あまりのギャップに、理解可能な現実的な解答は、私の頭のなかには用意されていないのだ。
「NCロードスターは、どのように走らせるべきか」を考える時、NA の FR というだけで、「あのハチロクとおなじように、・・・」と飛躍してしまう。
できれば、ブレーキで突っ込んで、ブレーキングドリフトを決めて、リアのスライドを止めながら、アクセルは踏みっぱなし。 なんてのは、どうだろう。
今日は、次回のサーキット走行のために、エンジンオイルの交換とブレーキのエア抜き作業をした。 作業自体は大したことはないのだが、今日は久々に暑い。 なので、家の前が日陰になるのを待ってやることにした。
両方の作業が終わって、フロントタイヤを付ける時、他にやることがないかを考えていた。 その時、ふと、ブレーキの冷却のことを思い出した。
先日のサーキット走行の際、またジャダーが少し発生していた。 そのことが気になっていて、なんとか、フロントブレーキへ導風できないかと考えていた。
NR-A の対策部品は、バンパーの下側から導風するように、インナーフェンダーが加工されていた。 しかし、私のような素人が、あのように見事な仕組みは作り込めない。
だから、フォグランプの穴から導風するアイデアを検討することにした。 （これは、私のアイデアではない）
フロントフェンダーの前側のインナーを外して、フォグランプ用の穴についている蓋(?) を外してみた。
本来なら、ここから直接ブレーキローターに風を当てたいところだが、ブレーキローターの周りには、タイヤがあるので、直接ブレーキローターに風を当てることはできない。 だが、その周りに風を通してやることぐらいは可能だろう。
タイヤを付けてみて、どこに風を導けばよいかを考える。 写真を見ると、穴の正面にサスペンションのスプリングが見えるので、とりあえず真っ直ぐでも、それなり効果はありそうである。
ナラシが終了した直後から、ずーと入れているオイルが、この MOTUL 300V POWER RACING 5W-30 。
特に、このオイルにしようと思って使っている訳でもないのですが、じゃあコダワリがないかと言えば、そうでもないです。
サーキット走行が前提のクルマですから、それでもエンジンを壊さないようにするためには、やはり、信頼の置けるエンジンオイルを、定期的に交換してやる。 そう考えて、MOTUL を選び、サーキット走行 2回毎に交換してます。
前のクルマでは、最初は MOTUL 4100 を使ってました。 で、あるとき、エンジンの調子が悪くなってきて、試しに、この 300V を入れてみました。 そしたら、私でも違いが分かったんです。 エンジンの吹け上がりが軽くなって、気持ちいい。 それからですね、このオイルの信者になってしまったのは。
それまでは、いろいろなオイルを使ってました。 Catrol から始まり BP や Shell、Mobil など、時には DUCKHAMS や SUNOCO も試しましたね。 BP が一番多かったかな。 大体、4,000円から 8,000円くらいのもの。 でも、特に「これだ」というものはなかったですね。
特に問題は発生してなかったので、ある意味、どれでもよかったわけです。 MOTUL 4100 を入れていたときもそうでした。 だから、最初は、MOTUL っていうことでもなかったです。
もう今では、300V ばっかりで、怖くて、戻れません。 だけど、高いんだよなあ。 このオイル。 2リッターで、約 6,000円、4リッターで、約 12,000円もします。
どうしよう？ と思いつつ、今日も買って来てしまった。
昨日は、皆既月食を楽しみにしていたのに、天気予報通り、雨。 しかも、雷雨だった。 気分は、ストーミーブルーである。
この名前には、多少の因縁を感じる。
ウチのロードスターの色、ストーミー ブルー マイカは、RHT、リトラクタブル ハードトップがラインナップされた時に追加されたもの。 だが、最初からこの色を狙っていた訳ではない。
私が欲しかったのは、イエロー マイカ。
ディーラーの営業の人にも、何度も黄色が追加されないかを確認してもらっていた。 しかし、黄色が出る予定がないのが分かり、その時のカラー バリエーションから選択せざるを得ない状況だった。
そのとき、既に何色かラインナップから外れ、深緑や青も選択できないでいた。 赤色が似合う人間でないことは承知しているつもりなので、白で妥協しようと思っていたのだ。
そこに来て、新色の登場である。 しかし、黄色はなく、新色の中から、最良と思われる「ストーミーブルーマイカ」を選んだ。
そして、待望の納車の日、天気は、雨である。
その後のサーキット走行会でも、筑波TC1000は、３回とも雨。 先日のTC2000も、朝は雨がザーザー降っていた。 日光でも、一度、お昼に雷雨があった。
まさに、"ストーミー ブルー"である。
あと 1週間で、夏休みも終わり。 1ヶ月間、お休みだったクルマ道楽も、そろそろ、ウズウズしてきた。
来週は、久々に、日光サーキット。 リアドライブ（旧 IJP）の走行会に参加する。 そのための準備作業として、ブレーキのエア抜きは欠かせない。
しかし、今日は、どうも調子が出ない。
ブレーキ キャリパーに付けていたチューブが抜けているのに気づかずに、バルブを開けてしまったり、抜いたブレーキ フルードをバラ撒いてしまったり。 とにかく、いろんなものが手につかないし、気持ちが集中できてない。
そういえば、 朝から、おかずの入った皿をひっくり返したり、手に持ったものを落としたり。 身体のキレが悪い。 それが、ブレーキのエア抜き作業にも現れたようだ。
何度もやり直すものだから、必要以上にブレーキ フルードを使ってしまった。
とりあえず、試しに、近所を一周。 うーん、どうもペダル タッチが気に入らない。
冬の間、硬くて、動きの渋かったロードスターの幌。 さすがに夏になった今は、開けるにも、力は要らない。
うちの NC ロードスターは、ソフトトップ。 その黒いビニール製の幌は、太陽の強烈な熱を受け、トロトロになっている。 ちょっとオーバーかもしれないが、溶けて、穴が開きそうだ。 いや、こんな状況で、幌を開けて乗っていたら、今度は、自分の方が溶けてしまいそうである。
この時期、幌は、別の役目を担うことになる。
普段は、雨になれば閉じるものを、晴れでも開けない。 空力のためでもなければ、人目を気にする訳でもない。
直射日光から運転手の身を守るため、幌に犠牲になってもらうのである。
（もちろん、エアコンを有効にするためには、必要なものだが）
とにかく、幌なしでは、いられない。 オープンで走る人に対しては、「格好いい」ではなく、「お大事に」と言って上げたい。 尊敬にも値する。
そういう私は、八月に入ってから、一度も、ロードスターでは出掛けていなかったりする。
もう知っている人もいるんだろうけど、私は、これを見て、ビックリ！
コンビニで飲み物を買ったら、なんとロータスのミニカーが付いていた！
しかも、「KYOSHO」って書いてあるし、造りも本格的。 ただのプラスティックじゃなくて、重量感がある。
袋には、以下のように書いてある。
ボディ：亜鉛合金
内装・シャシー・ホイール：ABS樹脂
ウィンドウ：ポリスチレン
タイヤ：TPR （熱可塑性エラストマー）
シャフト：金属
これでも分かるように、タイヤが回るのである。
ミニカーは、PET ボトルの口（首？）の部分に、プラスティック製(?) のパック（袋）に入っていた。 帰省していた先で、サークルＫで買った PET ボトルについていた。
ミニカーが入っていた入れ物の袋を見ると、「サークルＫサンクス限定」 と書いてあるのに気がついて、自宅に戻ってから、サンクスに早速買いに行った。
ELAN
ESPRIT S1
ELISE
EXIGE
現時点で、収集できているのは、まだ、この 4種類。
これ以外に、ESPRIT V8 と EUROPE SP があって、それぞれに色が 3種類あるようで、全部集めると、18種類になる計算。
小市民である私は、こういう「おまけ」に弱い。
しばらくは、サンクスで買った PET ボトルが、冷蔵庫に並びそうである。
お盆休みを故郷で過ごすために、この時期は長距離ドライブをすることになる。
しかし、いくらドライブが好きだからといっても、渋滞のなかでダラダラと走るのは好きじゃない。 いや、むしろ渋滞は大嫌いだ。
そこで、各機関が発表している「渋滞予想」を見ながら、渋滞が発生する場所と時間帯を避けて出発時刻を決めることにしている。
そうすると、出発時刻が夜更けになったりして、今度は生活時間帯と外れてしまうのだが、それは、それで利点もある。
しかし、いい事ばかりでもない。
そう、運転する人間にしてみれば、移動の時間帯に体調を合わせるのは意外と難しい。 移動の前日だって、”寝貯め”できるわけではないのだから。
いつも、栄養ドリンクやコーヒーの力を借りて、睡魔と闘って、途中何度か休憩しながら、夜間走行する。
今回は頭痛がひどくて、途中で 2時間ほど休憩した。 さすがに、こうなると、体力的に段々自信がなくなる。
そろそろ、年齢的に、こういう行動パターンに限界が見えてきた。
アメリカから自宅に帰ってみると、JNR-A の名前の入ったデカイ封筒が届いていた。
また、何かのイベントのお誘いだろう。 どれ、ドレ？
”「筑波サマーカップ」記念写真の送付のご案内”と書いてある。 ああ、7月22日の「マツダスピードカップ サーキットトライアル」の写真ねえ。
お、入ってる、はいってる。 2枚、入ってるぞ。
これ、第一ヘアピンかなあ？
あれ。 写真に、参加クラスとベストラップも印刷されてる。
っくぅ～、手間掛かってるぅ。 うれしい～。 永久保存版にしよっと。 大事にしなきゃ。
しかし、まあ、これ、参加者全員の分、撮るの大変だし。 ベストラップ入れるのも大変だし。 金だけじゃなくて、こんな手間まで掛けて、ほんと大変だったでしょうに。
ほんと、運営している方々に感謝です。
ロサンゼルス空港で、国際線への乗り換えに、約 2時間の待ち時間。 そんな時の時間つぶしは、お土産やお買い物。 そんな売店で見つけた雑誌。
この「SPORT COMPATCT CAR」という雑誌の他にも、スポーツカーを題材に取り扱った雑誌が 2冊並んでいた。
しかし、ペラペラとめくる私の手を停めさせたのは、ロードスターの記事。 これは、いい買い物だと思って、即レジへ。
で、搭乗ゲートの前のイスに座って、じっくり読み始めた。
Mazda Miata MX-5 を練習車に、レーシング スクールをやっているという。 レクチャーの内容や進級の判断基準などを細かく説明している。
ルグナ セカのコーク スクリューを、先導するアテンザ（アメリカでの名前は知らない）の後を追いかけている、NC ロードスターの写真もある。
他にも、車体全体の写真もあった。 よく見ると、サイドマーカーがドアの前ではなく、フロント バンパーの側面に付いている。
ロードスターと MX-5 で違うのは、名前とハンドルの位置だけかと思ったら、他の部分にも違いがあるとは知らなかった。
ラスベガスに来れば、スーパーカーが街の中を普通に走っていると思っていたのだが、そんなものは、レンタカーの店先にしか並んでいない。
どこにいても、気になるのはクルマ。 仕事でアメリカに来ても、街の中を移動していても、スポーツカーを探してしまう。 （スポーツカーは、私の基準なので、あしからず）
平日ということもあるかも知れないが、ほとんどスポーツカーらしいクルマを見ない。 道路を走っているのを見たのは、スカイライン、MR2、コルベット。 こんなところ。 （カマロの古いオープンカーが居たが、これはスポーツカーに入れない）
本屋で、クルマ関係の雑誌を探しても、ほとんど見当たらない。 F1 Racing と Car and Driver 、それと、スポーツカーとクラシックカーを扱ったもの。 クラシックカーの関係の本は、日本より種類があるかも。
1冊だけ、私の好きそうな本があった。 ペラペラとめくると、フェアレディ Z、ポルシェ 911、ケータハム スパーセブン、ブガッティなどが目に入る。 「evo」という名前は、見たことがない。 「お土産にも、いいかな」（誰のだ？）ということで、購入。
ところが、よく見てみると、これはイギリスの雑誌のようだ。 Web の URL には、".co.uk" の文字が多いし、価格がポンド表示になっている。 裏表紙の広告は、セアトだ。
なんと、アメリカで、イギリスの雑誌を買ってしまうとは。
3月に、ADVAN Neova にタイヤ交換して、5回 サーキット走行した後のタイヤの状態を記録しておこうと思い、写真を撮った。
筑波 TC1000 ウェット 2回
日光 サーキット ドライ 2回
筑波 TC2000 ドライ 1回
左 フロント タイヤ
走行したサーキットは、時計回りなので、このタイヤが一番磨耗が激しいはず。 この角度で見た感じでは、それほどでもない。 しかし、外側のショルダー部分は、かなり使っている。
右 フロント タイヤ
左より、全体的に、溝の残りが深いように感じる。 しかし、ショルダーは、こっちの方が減りが少ない。 筑波サーキットから、下道を結構走ったはずだが、まだタイヤ カスが付いている。
左 リア タイヤ
フロント タイヤに比べて、そんなに違いはないが、少しだけ磨耗が少ないような気もする。 ショルダー部分も、それなりに減っている。 さすがに、フロント タイヤほどではないが。
右 リア タイヤ
やはり一番減りが少ない。 太陽光が直接当たっていることもあるが、ブロックの角がクッキリ見えるような気がする。 角の削れ方が少ないように感じる。
磨耗状況で、一番顕著なのが、左 フロント タイヤの外側のショルダー部分。
丸みを帯び、タイヤ ウォール側まで削れてしまっている。 かなり熱が入ってしまったようで、青く光っている部分もある。
これで、あと、どのくらい持つのだろうか。
それは、フロントウィンドウに塗る、撥水効果のあるコーティング剤のことだ。
雨の日は、クルマで走っていても、どちらかと言えば、楽しくない。 そうは言っても、雨男の私としては、サーキット走行もドライばかりではない。 特に、この時期、梅雨の季節には、この手のものは、とても重宝する。 雨の日でも、気持ち良く走れるのは、この「液体ワイパー」のお陰である。
私は、雨の日でも、ほとんどワイパーを使わない。小雨の時には、効き目が少なくなって、多少見づらくなる。それでも、我慢する。
それは、「液体ワイパー」が取れてしまうからだ。 最近のものは、多少のワイパーくらいでは取れてしまわないようだが、やっぱり、そんな言葉は信じない。 その昔は、ガソリンスタンドでも、窓を拭いてもらわない方だった。
いつも、洗車が終わると、「スーパーレイン X 」を塗るようにしている。 雨の降っていない時に塗って、乾かし、少し時間をおいて、重ね塗りする。
昔から「スーパーレイン X 」がお気に入りだ。 （土屋圭市さんがCMに出演していたからではありません。 カウンタックが出ていたからでもありません。 って、知らないかぁ？） 私にとって、「液体ワイパー」＝「スーパーレイン X 」。
スーパーレイン X が発売開始になった時からじゃないかな。 ずーっと使っている。 使い始めた切っ掛けは、もう覚えていない。
それ以前は、ワイパーしかなかったわけで、その当時、「ワイパーに代わるものが発明されたら、ノーベル賞ものだ」と思っていた。 そして、最初に商品として目にしたのが、「スーパーレイン X 」だった。
いまは、スーパーレイン X だけではなく、いろんな製品や種類があるが、なぜか使い続けている。 今は、スーパーレイン X を、ボディ用のワックスと同じ位置付けで使い続けている。
あ、そうそう。 「スーパーレイン X 」のホームページって、どこにあるんでしょう？
車高調整後の試走でホームセンターに行ったついでに、24mm のレンチ？を購入しました。
牽引フックを取り付ける際、ロックナットを締めるのですが、これが結構大きくて、24mm もあります。 22mm までは、両口スパナがあるのですが、それ以上はなかったので、先日は、モンキーレンチを使いました。
最初は、23mm だと思っていたので、22mm とセットになっている両口スパナを購入しました。 これは、700円くらいの安物でしたが、多分、牽引フックを取り付ける時しか使わないし、ちょうど肉薄のものだったので、これは、これで OK でした。
ところが、実際に牽引フックのロックナットに合わせてみると、入りません。 ここで、初めて、径が 24mm だということに気がつきます。
肉薄のレンチは、23mm までしかありませんでしたし、24mm のコンビネーション レンチなどは、ちゃんとしたものは、2,500円くらいするんです。 高いものを買っても、使う機会がないので、一時は、23mm を削ろうかと考えたほどです。
しかし、何か代用できるものがあるだろうと、ホームセンターの中を歩き回っていたところ、水道の蛇口やシャワーなどを売っているところで、いいものを見つけてしまいました。
それが、上の「水栓修理レンチセット」です。 これなら、肉薄だし、値段も高くないし、これで十分でしょう。
更に、この日は、これ以外に、14mm のコンビネーション レンチと、肉薄の 14mm と 17mm の両口スパナも購入してます。
14mm のコンビネーション レンチのメガネの方は、ラチェットみたいになっています。 先日、タワーバーを取り付けた時に、「これが在ったら、便利だよなあ」と思っていたものです。
ホームセンターに行くと、ついつい、いろんなものを追加で買ったりしちゃいます。
今日、いつものクルマ屋さんに行って、オイル交換をしてもらいました。
先日のサーキット走行の際、走行終了直後に、トランスミッション辺りからの音が大きく聞こえるのが気になってました。 エアコンを切ったり、クラッチを踏むと、音が小さくなるので、トランスミッションからの音だと判断しました。
現時点の総走行距離は、大体 5,600km。 前回交換したのは、昨年、ナラシが終わった時、つまり、3,000km の時。 それから 2,600km 、トランスミッションのオイルは交換していないことになります。
もう交換時期だろうということもあって、交換してもらうことにしました。
また、デフ自体を交換して、500km 以上走ったので、こちらのオイルも合わせて交換。
さらに、エンジン オイルも、5月に交換してから、2回のサーキット走行を経験しているので、これもついでに交換してもらうことにしました。
抜いているオイルを見ていると、エンジン オイルとディファレンシャル オイルは、まだまだキレイ。 しかし、トランスミッション オイルは、途中、かなり色の濃いところがありました。 これを見ると、決して早かった訳ではなく、むしろ、遅いくらいだったことが分かります。
ちなみに、今回使用したオイルは、以下の通り。
エンジン オイル ： MOTUL 300V 5W-30 を 2本
（手持ちの 500ml も入れたので、合わせて 4.5l）
マニュアル トランスミッション オイル ： MOTUL 2l
（今回も、オイル添加剤のクロステックを入れてもらいました）
ディファレンシャル オイル ： MOTUL GEAR 75W140 1l
今回装着した、フロント ストラット タワーバーには、マスター シリンダー ストッパーが付いています。
ブレーキのマスターシリンダーの動きを制限するもので、ブレーキを踏んだ時のダイレクト感が向上するものです。
以前、FD3S に装着していたものは、ボディーにネジ止めする形式だったのですが、これはタワーバーについているので、安心感が増しています。
本来なら、ブレーキ ホースも、ステンレス製のものに換えたいところですが、それは、また今度にします。 （楽しみは、多少、後に、取って置かないとね）
ちなみに、装着に当たっては、マスター シリンダーに当たるようにした後、少しだけ戻す（離す）ようにした方が、よいとのことでした。 極端に言うと、1mm ぐらい離れていてもよいらしいです。
ブレーキを踏んだ時、マスター バッグは動いてしまうので、シリンダーが常に押さえられている状態だと、内部のバルブに直ぐ力が掛かり、傷みが早くなるらしいです。
まだ、ブレーキをガツンと踏んでないので、効果の度合いは、実感としてはないですが、今度のサーキット走行で確認してみたいと思います。
ショックアブソーバーを交換した時に、外してあった NR-A 標準のフロント サス タワーバーの代わりに、RIGID のストラット タワーバーを装着してもらいました。
もっと渋い色を想像していたので、気に入らない色だったら、黄色に塗りなおそうと思ってましたが、現物を見た時に、まさしく、その黄色だったので、結構嬉しかったですね。
このタワーバー、取り付け穴の位置が、かなりシビアに開いています。 最初、普通に駐車した状態で作業を開始しましたが、そのままでは取り付けられませんでした。
NC ロードスターのフロントのショック アブソーバーは、もともと傾いて付いているので、その分、ネジの先端の位置が、根元の位置より内側にあります。 タワーバーのネジ穴は、装着された状態の位置で開いているため、先端の位置と合わないということだそうです。
ジャッキアップして、サスペンションを下げ、アッパーのネジが外れるくらいにしたら、ネジ穴が合い、タワーバーを取り付けることができました。
「じゃあ、乗ってみて、感想を聞かせて」と言われ、「俺が分かるかなあ・・・」と思いつつ走り出してみます。 しかし、最初の道路のウネリで、直ぐに違いが分かりました。
まず、感じたのは、ピッチングがほとんど起こらないことです。 クルマが、ひとつの塊になった感じです。 全長が短くなったようにも感じます。
それから、フロントのサスペンションが、柔らかく感じるほど、よく動いているのが分かります。
クルマ屋さんからの帰り道、ちょっとクネクネした道を、わざと通りました。 すると、フロント タイヤが路面に吸い付いているのが分かります。 ハンドルが重く感じるほどです。 タイヤを一割から二割くらい太くした感じです。
サスペンションの間に、一本棒が通っただけで、こんなにクルマ全体の剛性感が上がるものかと、感慨ひとしおです。
サスペンションをハードにした時には、剛性の高いタワーバーは必須ですね。 サスペンションの良さを、更に引き出してくれるパーツとしては、コスト パフォーマンスの高い部品と言えるでしょう。
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すっかり忘れていましたが、やっと入手しました。
左がフロント用で、右がリア用です。 リア用の方がネジの部分が長い、というか、ロックナットが短いです。
取扱説明書には、「注意・マツダスピード フロントノーズを装着されている場合、牽引フックは QSE2 50 EJ0 を使用してください」とあります。 つまり、これは、純正のフロントバンパー用ということになりますね。
重量ですが、体重計で測ったところ、両方とも、約 0.8kg でした。 車載工具に入っている純正品は、約 0.5kg だったので、2倍近い重さですね。
牽引フックは、競技用なので、サーキットで装着します。 しかし、サーキットに着いてからだと、焦ってしまうので、事前に装着作業をやってみることにしました。
で、取り付けなんですが、基本的には、バンパーの蓋を外して、ねじ込むだけですが、問題が 2つあります。
一つ目は、納品された状態は、写真のように、穴あきブラケットが、シャフトと真っ直ぐになっていることです。 走行時には、シャフトと直角に、下向きになっているはずです。 これは、手では曲がりませんでした。 六角レンチと 17mm のレンチが必要です。 クルマに取り付けてから緩めると、やりやすいかも知れません。
もう一つは、ロックナットです。 径が太いことと、意外と短いのです。 ロックナットを締めるには、24mm のレンチが必要です。 私の場合、それが無かったので、モンキーレンチを使いました。 それから、シャフトを奥まで入れてしまうと、ロックナットを回し難くなります。
いやあ、試しておいてよかったあ。 サーキットで、初めてだったら、焦るだろうなあ。
6月18日のコメントで頂いた 情報 を元に、別の車の純正部品と交換してもらいました。 いやあ、ドンピシャ！
左がノーマルの、NC ロードスター NR-A のスタビリンク。 右が今回流用した、スバル車のスタビリンクです。
少しだけ、ネジの部分が長いかな。 長さを除けば、ほんとにソックリ。 しかも、安上がりで、手間要らず。
交換後のリア サスペンション付近です。
ロア アーム側の取り付け部分に、スタビの逃げがあるように見えます。 そこまで、まだ距離があるので、もっと短いスタビリンクでも、大丈夫そうです。
サスペンションの減衰力調整用のツマミは、サスペンションの上側に付いています。 リア サスペンションは、トランクの内装の向こう側にあるので、内装をそのまま取り付けると、減衰力の調整ができません。
それを解決する方法として、そのツマミを回すための何かを取り付けて、内装のこちら側に出す方法と、内装に穴を開けて、その穴に手を入れて、直接回す方法があります。
私は、最初、「内装なんて、付いてなくてもいいよ」と言ったんですが、「ないと、荷物を積んだ時に、配線とかに当たるとトラブルになるよ」と言われて、穴を開けてもらうことにしました。
左側のサスペンション用の穴です。 上まで、切っちゃうのかと思ってましたが、弱くなってしまうので、穴になったようです。
手も簡単に入りますし、ツマミまで楽に届きます。 届きにくければ、ラチェットを使おうと思ってたんですが、そんな必要は全くないです。
これは、右側です。 左手で操作するので、回しにくいと思ったんですが、実際にやってみると、大した違和感はなかったです。
両方とも、想像していたより、キレイに開いていたので、大満足です。
本当は、同じ場所で撮った写真があると、分かりやすいんですが。
車高を測った訳ではないので、正確な数字は分かりませんが、NR-A サスペンションの時より、更に 1cm くらい下がっているのではないかと思います。 つまり、ノーマルの状態からは、3cm くらい車高が落ちていると思われます。
車高を、どこまで落とせるのか、どのくらいが適正なのかは、よく分かりません。 しかし、サスペンションやアームの取り付け位置や形状が変わった訳ではないので、ノーマルから余り大きく変えると、好ましくない動きをしそうです。
アライメントは、キャンバーは、1.5 ～ 2.0 度くらいで、フロントが、少しだけトーアウトになっています。
今の状態を基準にして、これから、実際に走ってみて、調整していくつもりです。
今回のチューニング作業では、デフとデフマウントも交換してもらった。 デフマウントは、すごく大変だったらしい。 ちょっと話を聞いた感じでは、素人には手が出せない作業だったようだ。
デフは、クスコの Type-RS を、2Way で入れてもらった。（外から見ても分からないけど）
「ナラシを十分にやって下さい」ということだったので、今日は、あっちへ、こっちへ、走り回った。
エンジンのナラシと違って、デフの場合、それが作動（差動）しないと意味がない。 だから、交差点のたびに、右に曲がったり、左に曲がったりした訳だ。
ちょっと砂が浮いていたりすると、リアタイヤから、ツツツッとか音がする。 路面のきれいな交差点を、1速でトラクションをかけて回ったりすると、キキキッとタイヤが鳴く。
乗っている本人は、交差点が楽しくて仕方なかったが、周りからしてみれば、ちょっとした迷惑なヤツだっただろう。
新しいサスペンションに交換して、第一弾の調整が終わりました。
左リア サスペンションを後ろ側から撮っています。 リフトアップして撮影していますが、車体を上げていないので、タイヤが接地した状態と同じで、サスペンションには 1G が掛かっています。 分かり難いですが、ヘルパー スプリングは、密着しています。
スタビライザー リンクは注文していますが、まだ到着していないので、今回は交換していません。 来週には、交換できる見込みです。
右フロント サスペンションを前側から見たところです。 AutoExe の「アジャスタブル スタビライザ リンク」も付いてます。
まだ車高を下げられますが、まずは、これで走ってみて、スプリングやショック アブソーバーが落ち着いたところで、もう一度調整する予定です。
最近、どうしても気になって、ジロジロ見てしまいます。
「ホイールのスポークが何本だって、どうだっていいだろう」って、自分に言い聞かせているんですが、気がつくと、本数を数えています。
気になっている、というより、気にかかっている、というか、引っかかっている、と言った方がいいかも知れません。
純正のホイールでも、最近、よく見かけます。
確かに、6本より隙間が少なくて、数字の語呂もいいとは思うんですが、どうして 7本なんでしょう？
普通乗用車のホイールは、ボルトの穴が、大抵は、4つか 5つなので、スポークの本数も、その数が基本だと思うんです。
ただ、4本とか、5本だと、隙間が大きい。 隙間が大きいと、ホイールが軽そうに見えて、クルマの重量感がなくて、カッコ悪いという話もあるでしょう。
それなら、それより多い場合は、ホイールの一周、360度が割り切れる値が、いいと思うんです。
例えば、
6本なら、360度÷6＝60度
8本なら、360度÷8＝45度
9本なら、360度÷9＝40度
10本なら、360度÷10＝36度
という具合にです。
しかし、7本の場合は、360度÷7＝51.428571...度、となってしまって、割り切れないんですよ。 まあ、割り切れなくても、製造上の誤差を考えたら、小数点以下なんて、どうでもいいのかも知れません。
でも、もし、6本とか、8本が、形として整い過ぎていると思うのなら、9本でもいいんです。
それ以外に、割り切れる数字がたくさんあるのに、なぜ 7本なんでしょう。
どうしても、モヤモヤするんです。 誰か、教えてください。
用事があって、外苑前に行った。 用事が終わったのが、夕方も、早い時間だったので、爽やかな風に誘われるまま、青山一丁目まで歩くことにした。
目の前を通過するクルマも、どことなく、遊びに行くように見える。 フェラーリ デイトナだあ。 白の色が、ここの空気の感じと、よく調和して、違和感がない。
国道 246号線に沿って歩くと、神宮外苑の入り口がある。 「ここが、GT4 の TOKYO R246 の第一コーナーなんだよなあ」と感慨深げに眺め、たたずんでみる。
「ゲームの中の風景とは、ちょっと違うなあ。 道路の広さも違うなあ」などと言っても、実際の風景からしてみれば、失礼な話だ。
そんな私の前を、やけに甲高いエギゾーストノートを響かせて、走り抜けていく白いクルマ。 思わず、ゲームの中にいるかのような錯覚に陥らせてしまう。 それは、フェラーリだった。
青山通りを更に歩くと、PlayStation 3 が、いっぱい並んでいるショールームみたいなところを発見。 「PlayStation Square」とか、書いてある。 「おお、ここが、SONY COMPUTER ENTERTAINMENT かあ」 「GT4 のふるさとだあ」と、訳の分からない感動に浸っているのは、私だけ。
青山一丁目の交差点には、ホンダのショールームもあるが、さすがに、閉まっていた。 元々知っていたのは、ここくらいだったので、ある意味、ここを目指して歩いてきた。 それなのに、閉館とは。 「さて、どうするかあ」と時間を持て余し気味。
ぼーと、交差点を見ていると、急加速する赤いクルマ。 またまた、フェラーリ。 さすが、青山。 これから、街は夜に向かうクルマでいっぱい。 スーパーカーの密度も高いわけである。
めちゃめちゃ、ネガティブ キャンバーになる。
昨日、フロントのサスペンションを換える時に、試しに、車高を最低になるようにしてみた。 そうすると、7cmセンチ ダウンなんていう、驚異的な車高になる。 当然、インナーフェンダーに当たってしまって、これでは走れない。
しかし、単純に、そのタイヤの状態だけを見れば、この時のタイヤの上端は、フェンダーから、かなり内側に入っていた。
現在のホイール（17インチ 7J +45）に変えて、標準から 2cm ダウンした状態で、ほぼツライチになっていたが、その状態から車高を落としただけで（アライメントを調整しないで）、かなりネガティブ キャンバーになることが分かった。
つまり、車高を落とすことが前提で、ホイールのマッチングを考える場合、オフセットの選択がかなり難しい。 というか、車高をあまり落とすと、フェンダーとタイヤの間が空いて、カッコ悪くなる。
他との干渉を考慮して車高を落とすとなると、やはり、マイナス 5cm くらいが限界のようである。
今日は、主に、フロント サスペンションの取り付け確認
純正のサスペンションを外し、新しいサスペンションを取り付ける。
新サスペンションは、スプリングのレートが違うので、取り外した純正サスペンションの長さと同じにして、取り付ければ良い訳ではない。 計算すれば分かるのだろうが、まずは、目安を決めて、その長さにセットして、始める。 左右を別の長さになるようにして、新サスペンションでの車高を確認する。
最初、右のサスペンションは、サスペンションの長さが最小になるようにセットしてもらった。 しかし、これは下げ過ぎだった。 クルマを下ろすと、タイヤがインナーフェンダーに当たってしまう。 左のサスペンションも、大分車高が低い。
今度は、かなり長くなるように、左右のサスペンションを同じように調整して、クルマを下ろす。 やっぱり低いが、大体の感じが分かったようなので、後日、調整をしてもらうことになった。
今日は、サスペンション以外の部分で、スタビ リンクの話にもなった。 フロントの調整式は市販されているものの、リアの方がまだないので、どうするか、とか。
それ以外には、デフやデフマウントのこと、フロントのタワーバーの話もした。 仕様が固まったので、クルマ屋さんにロードスターを預けて帰ってきた。
これで、来週は、かなり進化しているはずだ。
（というほど、強烈な話でもありませんが）
今日も、そのカーブにあるフェンスは、新しくなっていた。
それは、私の身近な場所に存在している。 実は、毎朝そこを通って通勤している。 歩いていると、そこがカーブと気付かないほど緩やかで、角度にして、10度か、20度くらいだ。 見通しも悪くない。
そのカーブは、駅の近くの踏み切りを、越えて直ぐのところにある。 朝は、開かずの踏み切りのお陰で、渋滞することで有名でもある。 だから、昼間は、スピードを出して走るクルマは、ほとんどいない。
その道路は、決して、広くはないが、バスやトラックも普通に行き交うことができるくらいの、片側１車線の対面通行の道路である。
その道路は、国道と国道を結ぶ県道で、比較的交通量も多い。 沿線に商店が多いためか、なぜか、大型車は通行禁止なのだ。
そのカーブの横には、この道路に沿って用水路があるが、全面がコンクリート製の蓋で覆われていて、その上が歩道になっている。 この歩道と車道の境目に、フェンスが設置されている。ガードレールではない。
このフェンスが曲者なのだ。
フェンスは、正面から見ると編目で、道路を走るクルマから見ると、角度によっては、支柱しか見えない。 これが、夜ともなると、ほとんど識別できない。
昼間は、踏み切りで一旦停止するクルマも、夜中になれば、素通りである。
この踏み切りは、道路より少し高くなっているので、速度を落とさないで走り抜けると、クレストを越えるWRCのラリーカーのように、少しジャンプする。 その、ちょうど着地点に、フェンスの端がある。
ここを走り慣れていないクルマは、このフェンスの存在を知って、ビックリするに違いない。 いや、それの存在を認識した頃には、すでに遅いかも知れない。
そして、このフェンスに激突するクルマが後を絶たないことは、フェンスの端が物語っている。
頼んでいたサスペンションが到着したということで、いつものクルマ屋さんに乗って行った。
サスペンションを作ってくれた会社の人も来るというので、出掛ける前に、軽く洗車してから、出掛けることにした。
午後からは雨という予報なので、ワックスを塗っても無駄。 そう思っていても、こういう時に限って、汚れが気になる。 ボディーカバーが擦れて、リア トランクの淵が、モヤモヤになっているのが気になり、ついついコンパウンドをかけてしまう。 コンパウンドを掛ければ、それを洗い流し、結局ワックスをかけることになる。 そして、乾くまで待たなければならない。 スーパーレインＸを塗りながら、待つ。
「どうせ、どこかで、昼飯も食わないといけないし、じゃあ、このタイミングで食べてしまおう」と、ちょっと早いが昼食を取ることにした。 食べ終わって、ゆったりしていると、「雨、雨が降ってきたよ」の声。 ガーン、ワックス、まだ拭き取ってない！ でも、雨は、ポツポツという感じ。 慌てて飛び出し、とりあえず、雨と一緒に拭き取ってしまう。 なのに、スグに雨は止んでしまった。 「いつも、ワックス掛ける時って、ドタバタなんだよなあ」と少し反省。
「そろそろ、行かなくては」と思って出掛けようとすると、携帯には「不在着信」の文字が。 クルマ屋さんからだ。 「あっちゃあ」と思いつつ電話をすると、「もう来てるよ」とのことで、慌てて出発。 （だから、忘れ物するんだよなあ）
クルマ屋さんに着くと、まだ、お昼休み中。 いよいよ作業開始っていう頃になって、デジカメを忘れたことに気がつく。 （なんか今日、調子悪い）
まずは、現状把握からで、車高を測っている。 もう一方では、段ボール箱から、サスペンションを取り出している。 ついに登場。 しかし、カメラがない。
トランクの荷物を取り出して、内装を外す。 その頃、リア サスペンションの減衰力調整用ツマミへのアクセス方法について、お店の人とメーカの人が話し合っている。 私にも確認を求められ、トランクの内装の一部を切り取って、直接、手で調整できるようにすることになった。
車体の方では、ノーマルの NR-A サスペンションが、外されようとしていた。 この時、突如として、レンズ付フィルムの存在を思い出した。 コンビニに走る。 コンビニで買い物をして戻ると、もう新しいサスペンションは取り付けられていた。
とりあえず、新しいサスペンションのフィッティングを見ることになった。 クルマを下ろしてみる。
サスペンションと他のアーム類との隙間を確認する。 車高を測ってみると、車高が、NR-A のサスペンションの時とほとんど変わらないことが分かる。 新しいサスペンションは、車高が一番低くなるように設定してある。 つまり、現状では、これ以上車高は下げられないことになる。
で、もう少し車高を下げられるように、お願いした。 といっても、その場では、どうすることも出来ないので、一旦持ち帰ってもらい、調整して、後日また取り付けることになった。
NR-A のサスペンションに戻して、今日の作業は終了。
私は、ロードスターのエンジンを誤解していたようだ。 正確に言うと、ロードスターのエンジンを誤解していたのではなく、NA エンジンの低回転域での加速感を誤解していたのである。
ノーマルの NA エンジン、つまり、フラットトルクな特性のエンジンならば、低回転になっても、アクセルを踏めば、高回転と同じように加速感があるものだと思っていた。
ところが、いざ、その NA エンジンのクルマでサーキットを走って見ると、低回転になると、やはり加速が重い。 回転の上がり方が遅いと表現したらいいだろうか。
つまり、コーナーから脱出するときのエンジン回転数が低いと、速度が上がってくるのに時間が掛かる、ということだ。
たとえば、日光サーキットで言えば、最終コーナーからメインストレートへの立ち上がりで、それを感じる。 多分、日光サーキットの中で、一番、エンジンの回転数が落ちるところ、だからだろう。
自分が想像していたのは、低回転域で、もっとラフにアクセルを開けても、エンジン回転は上がってくれるだろうと。 つまり、ロードスターなら、サーキットでは、アクセルは常に全開だろうと思っていた訳なのだ。
ロータリー ターボの FD3S などと比較すると、多少、ごまかしが効くのかもしれないが、やはり、エンジン回転を落としてしまえば、右足がジレったい思いをするのは変わらない。
結局、コーナリングスピードを落とし過ぎてしまえば、エンジンが、ターボであるか、NAであるか、ということに拘らず、加速が鈍いということに、違いはない。 そういうことが、最近分かった。
今日は、風が強く吹いていたので、どうしようか悩んでいた。 しかし、来週は、小学校の運動会やら、いろいろイベントがあって時間がないので、今日やることにした。
駐車場から自宅の前にクルマを移動してきて、カヤバのシザーズジャッキ 2台でクルマを上げる。 ウマを前輪のサスペンションの根元に置き、お風呂用のスポンジマット 2枚を持ってきて、エンジンルームの下に置く。
昨日、買ってきた MOTUL 300V 5W-30 を 2本とオイルフィルタを、リアトランクから取り出す。 工具と以前買ったオイルフィルタ レンチをクルマの前に持ってきて、準備完了。
今日は、オイルフィルタも交換するので、アンダーガードを外す。 まずは、ラチェットに 12mm のソケットを付けて、潜る。 アンダーガードは、簡単に外れ、脇に置いておく。
次に、17mm のメガネとオイル用の受け皿を持って潜る。 オイルパンのドレンを緩め、風の向きを考えて、受け皿の置き場所を決める。 オイルを抜き始めるが、まだまだキレイで、ちょっと、もったいない感じ。 オイルが抜けるまで、クルマの下から出て、しばらく待つ。
いつもだったら、ポタポタと落ちるくらいまで待つのだが、今日は何かイヤな予感がして、フッとエンジンルームの下を見る。
ガーン、予想的中。
細くなったオイルの筋が、風に煽られて、飛び散ってる。 受け皿に入ってないとか、そういうレベルではなく、ラチェットレンチもスポンジマットもビチョビチョになっている。 路面も濡らしつつあったので、仕方なくドレンボルトを仮締めする。
とりあえず、オイルフィルタの方に取り掛かる。 オイルフィルタ レンチをラチェットに付けて、助手席側から潜る。 レンチをフィルタに掛けて、ゆっくり回す。 ある程度回ったところで、手で回し始めるのだが、オイルが伝って流れ始める。
ところが、これが、もの凄い量になる。 慌てて、一旦、締める。
オイルの受け皿をフィルタの下に移動して、準備してからもう一度。 しかし、もう、ポタポタとかいうレベルではない。 ドバドバとオイルが流れ出る。 腕にも伝って来た。 一旦、クルマの下から出て、腕についたオイルをティッシュで拭く。
すぐにオイルが流れ出すのが止まったので、新しいオイルフィルタを箱から取り出し、パッキンの部分に少しオイルを塗って、締める。 ほとんど手で締める。 締め終わったら、近くのシャシーやアンダーガードなどに付いたオイルを、ティッシュで拭き取る。 フィルタ交換は、これで終わり。
オイルパンのドレンを本格的に締め、アンダーガードを付けないで、一旦クルマを下げる。 エンジンオイルを入れて、オイルゲージで量を確認する。 今日は、入れ過ぎないで、終了。
クルマをもう一度上げ、アンダーガードを付けて、おしまい。
オイルフィルタを交換する時は、小さめの受け皿を用意しておこう。 これが、今日、最大の教訓である。
オートエクゼ が、調整式のスタビライザーリンクを発売した。 価格は、税込みで 21,000円。
http://www.autoexe.co.jp/Shincyaku.html
サスペンションは、当然、ノーマルの車高を基準に設計されている。 チューニングなどによって車高を下げた場合、サスペンションを構成する各部品の位置関係は、設計時のそれとは異なっている。 そうなると、場合によっては、不具合が生じる。
例えば、サーキット走行などで、ある条件になると、サスペンションが唐突な動きをすることがある。
車高を下げた場合、アームの角度やロールセンターの位置に注目することがあるのだが、スタビライザーの角度に注目して、それを適正な状態に近づけようとするのが、この「アジャスタブル スタビライザーリンク」の目的と言えよう。
車高調整式のサスペンション キットや、ローダウン スプリングに交換するなどして、車高を下げた場合に、これを検討した方がよいかもしれない。
ということで、早速、購入検討部品の一つに入れることにする。
（しかし、これを欲しいと思う人って、どのくらいいるんだろうなあ？）
出来上がりました、四号機。
ホームセンターで買った L字金具を加工して、三号で使っていた U字ボルトに合体させた。
この L 字金具は、棚とかを取り付ける時に使うもので、アルミ製 620円。 穴の大きさや位置が合わないのことが分かっていたので、加工しやすいアルミ製を選択した。 重量も軽く、耐荷重 30kg。
ロードスターのロールバーに取り付けてみたところが、こんな感じ。
取り付けた状態を見ると、かなり自然に見え、なぜ、最初からこの形が思いつかなかったのかが不思議なくらい。
問題は、サーキット走行に耐え得るかどうか。 実際にデジカメを取り付けて走ってみたら、使い物にならなかったりして。 悲しいかな、そういうことが、よくある。
サーキット走行時の様子を動画を撮影するため、デジカメをロードスターの車内のどこかに固定できないかと思って、試行錯誤を繰り返してきた。
うちのロードスターにはロールバーが付いているので、これに固定するものを考えてきた。それが、これだ。
まず、一号（笑）。「これは、ただの、でかいクリップだろう！」という声が聞こえてきそうだ。 一応、カメラ取り付け用のネジが付いてます。 （って、クリップには違いない）
ヨドバシカメラで、カメラ用品コーナーをウロウロしていて、ライト関連の用具を見ていて、思いついたものだ。 材料費は、クリップ 130円 ＋ ネジ 190円。
お金が掛からないことと、軽量であることという、私の購入条件にはピッタリだったのだが、・・・。 ロールバーにパッドが巻いてある状態では、太すぎて、クリップが、そこまで開かなかった。 というか、力を入れすぎて、変形してしまった。（苦笑）
次に、二号。 ホームセンターで、厳選した材料で作成したのが、これ。
ステンレス U ボルトが 400円で、金具が 230円。 しかし、ヨドバシカメラで買った雲台は、880円もした。（イヤイヤ、これが一番安かったんだって）
最初は、この写真の向きで取り付けたのだが、カメラの位置が高くなりすぎてしまった。 上下を逆にしてみたが、それでも、まだ、高かった。
デジカメの高さを下げるために、改良を施した。 それが、この三号。
これが、現在の最新バージョンなのだが、不満が出てきた。 これを取り付けたままだと、幌の開閉ができないのだ。
今日、U 字ボルトの向きを 90度回転させると、幌が開閉できることが分かったので、更に進化させる計画がある。
無意識に手を伸ばした時に、「そこにあるはず」のものがないと、その手は情けないことになる。
5月4日の SUPER GT からの帰り道、渋滞にはまって、眠くなってきた自分を、なんとか現実の世界に戻そうと思い、思いついたのが外気を取り入れることだった。
普通なら右手を動かすところなのだが、なぜか、その時は、左手が空中をさまよっていた。
NC ロードスターなら、その場所に、ウィンドウの開閉スイッチがある。 しかし、その時、そこに、それはなかった。
SUPER GT の観戦は、家族で出掛けたため、当然ロードスターではない。 その時に乗っていたシャリオ グランディスは、ウィンドウの開閉スイッチが、ドアについている。 RX-7 の時も、ドアに付いていた。 だから、むしろ、右手側の方が慣れているはずなのだが。
私の脊髄は、左手を動かすという選択肢を選んだのだった。
まさか、ロードスターのつもりで左手を動かしているとは、うちの家族は誰も思わなかっただろう。
そして、私は、何事もなかったかのように、悟られないように、その左手を、左ひざの上に置いた。
しかし、私が眠ってしまいそうであることには気づいたようで、助手席に座っていたカミさんは、ガムを手渡してくれた。 （メデタシ、めでたし）
ここ 3週間ほど、ボディカバーも着けないで駐車してあったので、クルマはかなり汚れていた。 気になってはいたが、タイミングがなくて、今日になってしまった。
ゴールデンウィークだからといって、明日の SUPER GT 観戦ぐらいしか予定もないので、とうとう洗車することにした。
雨が降って、ホコリが玉になっていたようで、薄い灰色の斑点のように汚れていて、当然、水で流したぐらいでは落ちはしない。 まずは、布でこすってみる。 汚れは落ちるものの、手で撫でてみると、表面がザラザラしている。
ヤラレタ！ このところの日光で、汚れが濃い部分とそうでない部分で、ワックスへの侵食具合もマダラになっているようだ。 手強い。
ワックスを一旦洗い落とすために、洗車用の洗剤を使ってゴシゴシやる。 空気が乾燥しているので、洗剤も直ぐに乾いてしまう。 水で洗い流しつつ、数回に分けて洗う。 「まあ、こんなもんで、いいか」と自己満足したので、ワックスを掛けることにする。
ワックスを掛けていて気が付いたのだが、リアのトランク部分がザラザラしている。 というか、凄く小さなブツブツが付いている。 もしかしたら、ブレーキダストが塗装表面まで侵食しているかもしれない。 あー、まだ新車半年だと言うのに、もう、こんなに傷物にしてしまった。
ワックスが乾くまでの間に、ガラス面にスーパーレイン X を塗りつつ、待つ。 30分ほどして、ティッシュでワックスを拭き取り、洗車完了。
で、ホームセンターに行きがてら、ドライブ。
そして、明日は、毎年恒例、富士スピードウェイの SUPER GT。
今回は、天気がよさそうだったので、前売り券も購入済み。 準備万端、気合十分。 （でも、行きと帰りの渋滞がつらい）
今、ロードスターに付いている 4点シートベルトは、RX-7 の時に使っていたものを工夫して取り付けているので、装着していて、多少無理があった。 更に、最近、規定では、ベルトの幅が 3インチ以上となっているので、このシートベルトでは、公式なイベントには出場できない。 （といっても、レースに出るつもりもないのだが） このシートベルトは、10年くらい使ってこともあって、そろそろ買い替えの時期でもあった。
そこで、ジャジャーン！ ついに、新調
WILLANS CLUB4 4×4(R) 3インチ ロードスター バージョン
つまり、パーティーレース公認のもので、ターンバックル式のフルハーネスタイプ。
ちなみに、箱の中には、取り付け方法の書かれた説明書も入っていた。
近所に、自動車用工具を扱っているお店がないかと、インターネットで探していたところ、それほど遠くない場所に、「アストロ プロダクツ」というチェーン店があるのが分かり、早速行ってみた。
目的のモノは、2つ。 オイル フィルタ レンチと肉薄のホイール用十字レンチ。
次回、自分でオイル交換する時に、オイル フィルタも交換しようと思っているのだが、手持ちのオイル フィルタ レンチの中に、NC ロードスターのオイル フィルタと合うものがなくて、これが欲しかった。
購入したものは、カップ タイプのオイル フィルタ レンチで、なんと「アストロ プロダクツ」ブランド。 サイズは、74/76mm 。 その後ろに、「(2-29/32"/3") - 15 Flutes - 2 step」と書いてあるが、どういう意味だか、さっぱり分からない。（笑）
一応、お店の人に合わせてもらったので、サイズは間違いないと思うのだが、お店の人もちょっと首をひねっていたので、100％ の自信はなさそうだった。
ホイール用の十字レンチだが、肉薄のものがほしい。 現在、NC ロードスターに装着しているホイール ENKEI RP-02 は、ナットの穴が深くて、いま使っている十字レンチでホイール ナットを回そうとすると、かなり窮屈で、ナットの穴の壁に黒い跡が付いてしまう。
たまたま、今回は、肉薄の十字レンチがお店に在庫がなく、また今度行ってみようと思っている。
ブレーキング時に、ジャダーが出る件で、結局、フロントのブレーキ ディスク ローターを交換した。
これで、ジャダーは出なくなったはず。 次回の走行時に、ジャダーが出なければ、原因がブレーキ ディスク ローターにあったことになる。 また、発生すれば、他の原因を探さなくてはいけなくなる。
まだ、総走行距離は 4,700km なのに、ローター交換とは、サーキット走行が、いかに過酷かを物語るような話だ。
ブレーキ ディスク ローターを交換する際、ブレーキパッドの残量を見てくれたのだが、「あと、走行会、1回分くらいかなあ」とか言われてしまった。 次回の走行会参加後に、フロントのブレーキパッドを交換することになる。
「フロント側のタイヤが磨耗していたので、前後でローテーションしておきました」とのこと。
もう少し、クルマに優しい運転を心がけないと。 （と、言ったところで、走り出したら、ガンガン走っちゃうんだよなあ）
サーキットを走る時、いかに速くコーナーを曲がるかを考えていることが多い。
コーナリングしている時が、サーキット走行の最高の瞬間であったりする。 最近ちょっと忘れがちだが、私の場合、そのためにサーキット走行しているようなものだ。
では、コーナーを速く曲がるとは、どういうことか。 そもそも、コーナリングの目的とは何か。
コーナーは、サーキットの一部分である。 サーキットは、その名の通り、同じ場所をクルクル回るように出来ている。 すると、どこかに必ずカーブ（コーナー）ができる 。逆に、直線部分があることも多い。 コーナーは、その直線と直線を接続するパーツと呼べなくもない。
サーキットを一周走るタイムを短縮することが最終目的ならば、直線でタイムを稼ぐ方がいい場合と、コーナーでタイムを稼ぐ方がいい場合がある。
耐久レースは、１レース分の距離を走るタイムを短縮することが目的なので、時には、コーナーでのタイムを犠牲にすることもある。 ピットイン回数を減らすために、あえてコーナーを抑えて走り、タイヤを温存することもある。 （場合によっては、直線すら抑えることがある。 最高速度を抑えて、アクセルの全開時間を減らすことによって、燃費を良くしようと言うのである）
サーキット一周分のタイムを競う予選やタイムアタックでも、ハイパワー車は、直線でのタイムを優先する場合がある。 コーナーに直線的に入り、速度が落ちてから鋭角的に曲がり、直線的に立ち上がった方が速い場合がある。
では、NC ロードスターの場合は、どっちだろうか？
NC ロードスターのエンジンは、決してハイパワーではない。 どちらかと言えば、非力だ。 とすれば、直線より、コーナーでタイムを稼ぐことを考えることにする。
（って、ヲイヲイ、そんなに短絡的でいいのかよ？）
新しくサスペンションを設計するとしたら、そのスプリングレートは、最初は、どのように決まるのだろうか？ それは計算できるのだろうか。
（私には、さっぱり分かりません）
もし、計算で、ある程度の数字が導き出せるとしたら、それを決める要素とは何だろう。勝手に想像してみた。
考えられるのは、車両重量、車重の前後配分、サスペンション形状、駆動方式くらいだろうか。
サスペンション形状と言っても、アームの長さやスプリングの取り付け位置などが、具体的な数値で分かっていないと、計算できないだろうことは分かる。
スプリングにも、巻き方や形状、組み合わせもある。 サスペンションの形状に合わせた長さや巻きの直径もある。 直巻きもあれば、二本の組み合わせもある。
（テンダー スプリングは、1G の状態で接触しているけど、どうやって決めるんだろう？）
最大の決定要素を忘れていた。 タイヤだ。 でも、どこまで関連するのだろう？ S タイヤかラジアルか。 サイズや扁平率も計算に必要なのだろうか。
こんなに沢山の要素があって、ほんとうに計算できるのだろうか。
もし、これで、スプリングレートが決まったとして、どのくらい現実的な値になっているんだろうか。
FR の場合、エンジンからの駆動力を、リア タイヤを通して地面に伝えなくてはならない。 加速でトラクションを稼ぐためには、後輪のグリップを最大にする必要がある。 リア サスペンションは、リア タイヤと一体になって縮むようにセットアップする。
もし、加速時にホイールスピンをするようなら、タイヤが十分なグリップ力を発揮できるまで変形する前に、タイヤ表面に駆動が伝わってしまっている可能性がある。 （もちろん、タイヤのグリップ力が足らない場合やドライバーのアクセルの踏み方に問題がある場合は、そっち側で対応できればよいのだが）
ホイールスピンするようなら、スプリングレートを落とす(弱くする)か、ダンパーの縮み側の減衰を落とす(ソフトにする)ことで対応する。（で、いいのかな？）
しかし、あまりサスペンションを軟らかくすると、バンプラバーにタッチしたり、底突きしたりする。 そうなると、駆動力が直接タイヤ表面に伝わってしまい、リアタイヤがうまく働いてくれない。 また、サスペンションも壊れてしまう可能性がある。 「過ぎたるは、及ばざるが如し」である。
リア サスペンションが底突きするようなら、スプリングのレートを上げる。 または、縮み側の減衰を強く（ハードに）する。 運転でカバーするなら、よりソフトにアクセルを踏む。
だから、タイヤに合わせた、適度な強さのスプリングと、それに合わせた減衰力設定を見つける必要がある。
駆動方式の違いによって、加速における前後サスペンションの役割は、異なってくる。 FF ならば前輪が、FR なら後輪が、より重要になってくる。
話を単純にするために、直線的に加速する場合を考えてみる。
加速中は、クルマの荷重は、後ろ側に移動し、後傾になる。 クルマの前側は浮き上がろうとし、後ろ側は沈み込もうとする。 フロントサスペンションは、伸びる方向にあり、リアサスペンションは、縮む方向にある。
FR の場合、駆動輪は後ろ側なので、加速性能は、リアタイヤとリアサスペンションの性能にかかってくる。 エンジンパワーを加速に活かすためには、リアタイヤが路面をしっかり捕らえ、最大のグリップ力を発揮しながら、よく転がらなくてはならない。
タイヤの接地面積が大きいほど、グリップ力は大きい。 同じ接地面積ならば、タイヤを路面に押しつける力(圧力)が大きい方が、グリップが良い。
接地面積が大きいのは、どういう時か。 タイヤは丸いので、タイヤを路面に押しつけて、タイヤを潰した方が、接地面積は大きくなる。 しかし、タイヤが変形すると、タイヤの転がり抵抗が増え、クルマの加速は鈍くなる。
抵抗が増えない程度に、タイヤを適度に潰すには、タイヤのサイドウォールの硬さと空気圧に合った力で押さなければならない。
ブレーキング時にジャダーが出る件で、クルマ屋さんに相談に行った。 クルマ屋さんが実際に乗ってくれて確認してくれた。 「微かにジャダーが発生しているような感じはするが、はっきりと分かるレベルではない」とのこと。
ハブのガタや、ブレーキ ローターの引っ掛かり具合、各ボルトの締まり具合をチェックしてくれた。 ABS のセンサーも、外して汚れていないことを確認し、掃除もしてくれた。 しかし、どこにも異常はなく、今のところ、原因は分からずじまい。
「ついでに、ブレーキのエア抜き、やっときますか？」と訊いてくれたので、お願いしてしまった。
14日に IJP の日光サーキット走行会に参加予定で、サーキット走行の準備として、エア抜きをやろうと思っていたので、ちょうどよかった。
ついに、マツダスピード バージョンのスポーツ モデルが登場した！
ソフトトップの RS をベース車にして、メーカーがスポーツ チューンしたスペシャル モデルだ。
スポーツ系パーツ満載で、価格は、税込みで \3,150,000
ヨダレものの主要装備は、以下の通り
などなど
おーい、俺にも乗らせてくれー！
ブレーキング時には、クルマの荷重は前に移動するので、リア サスペンションの役割は少なくなるのか？
より多くのタイヤで後向きのトラクションを分担した方が、一本あたりのグリップ力は有利になる。 だから、前輪だけに、その役目を負わせる訳にはいかない。 とすれば、リア サスペンションのセッティングも、おろそかにはできない。 いや、むしろ重要なのかもしれない。
クルマが前傾すれば、リアは浮き上がることになり、リアサスペンションは、伸びる方向にある。 リアタイヤがロックしないようにするために、タイヤを路面に押しつけようとすれば、伸びようとするサスペンションの動きを助けるようにしなければならない。
この場合、ダンパーの伸び方向の減衰力を弱くしておく方が、サスペンションが速く伸びる。 一方、スプリングの強さは、伸びの速さには、あまり関係ないような気がする。
直線で、平らな路面など、理想的な条件が揃えば、このように単純なのだろう。 しかし、現実には、路面に凹凸があり、タイヤもサスペンションも伸縮することになる。
更に、ブレーキングの後には、コーナリングが待っており、ブレーキの踏力も変化する。 それに伴って、クルマの姿勢は変化し、サスペンションの状態や、それに求められるものも変化する。 こうしてセッティングの要素や要因も増えていくことになる。
これまで、サスペンションのセッティングといっても、ほとんど推奨値から大きく変えたことがない。 あまり、サスペンションについて勉強してこなかったし、深く考えることをしなかった。 私の場合、セッティングよりも、まず、運転技術の向上が先だと思っていたからだ。
しかし、これを期に、サスペンションやそのセッティングについて、じっくり考えてみようと思う。
サスペンションに求められるものは、その置かれている状況によって異なってくるだろう。 それは、運転者の操作による状況の変化もあれば、路面の状況など、外的な要因もある。 タイヤの種類やデフなどの種類、もっと大きなものには、FR や FF などの駆動方式の違いもある。
あまり複雑な状況を扱えるほど、私の脳は高等ではないので、単純なケースを想定して考えてみようと思う。 前提としては、駆動方式は FR として考えることにする。
まずは、直線でのブレーキング時の話だ。
ブレーキング時には、クルマの荷重は前側に移動する。 車体は、少なからず、前のめりになる。 フロントサスペンションは、縮む方向にあり、リアサスペンションは、延びる方向にある。
このブレーキングは、クルマの速度を落とすことが目的である。タイヤに関して言えば、全輪が接地していて、減速方向のグリップを発揮して欲しいのである。
タイヤがグリップ力を発揮するのは、空転したり、ロックしたりしない状態の時である。 これは、ABS を説明する時にも出てくる話である。
前輪のサスペンションは、クルマの荷重を支えつつ、タイヤをロックさせないように、タイヤを路面に押しつける必要がある。
しかし、タイヤを変形させるよりも、サスペンションのストロークが遅い（縮み難い）と、荷重のタイヤへの伝わり方が大きくなる。この力が、タイヤの縦のグリップ力を超えてしまうと、タイヤはロックしてしまう。
例えば、スプリングが硬すぎると、サスペンションは縮みにくくなり、タイヤはロックしやすくなる。 （ということで、いいのかな） でも、逆に柔らかすぎると、縮みきってしまい、ストロークが無くなってしまうと、タイヤに全ての荷重を任せることになり、スプリングの意味がなくなってしまう。
こういう場合、ダンパーの縮み側の減衰力を上げると、多少状況は緩和されるだろう。 ブレーキングをゆっくり行っても対応できるが、これではラップタイムは落ちてしまう。
私の要求は、全長調整式で、減衰力が調整できて、バネレートが・・・
いや、そういう細かい仕様のことではない。
ここでサスペンションと言っているのは、スプリング（バネ）とダンパー（ショックアブソーバー）のセットのことだ。 大きな意味で言えば、アーム類やブッシュも入ってくる。 もっと大きな意味で言えば、ハブの先、つまり、ホイールやタイヤも含まれるかもしれない。 もちろん、トータルで考えていけば、ブレーキも含めて、全体のバランスで考えることも大切だろう。
そもそも、クルマを動かす上で、サスペンションは、車体を支える役目を持っている。 タイヤと車体の間にあって、揺れや振動を吸収しつつ、車体を前進（または後進）させなければいけない。
更に、サーキット走行では、もっと複雑な要求が存在する。
サーキット走行では、一定速度による等速走行というのは、ほとんどなく、加速し、減速し、コーナリングしていることがほとんどだろう。 しかも、減速しながらコーナリングしたり、コーナリングから加速に移行する時もある。
そういう状況の中で、駆動をタイヤを通じて地面に伝え、方向を変えていかなくてはならない。 地面からタイヤが浮いていたのでは、加速のための駆動も、減速のためのブレーキングも、その性能を発揮できない。
その意味で、サスペンションは、ほどよく車輪を地面に押さえつける役目を負っている、と言えるだろう。
「見積もりが出た」というので、クルマ屋さんに行った。
予想はしていたが、やはり、かなりいい金額だ。 安物なら、2セット買える値段だ。
しかし、中途半端なモノを付けて、欲求不満なまま、オーバーホールも出来ずに買い換えるのなら、最初からオーバーホールが可能な、よいモノを付けた方がいい。
自分がそのモノに負けないような、それを使いこなした走りを身に着ける方が、時間が無駄にならなくていい。
NR-A の純正サスペンションも、かなりよいレベルにある。 でも、ハイグリップ タイヤには、負けているような気がする。 ロール量もロールスピードも大きい。 どうせサスペンションを交換するなら、早く新しいサスペンションを付けて、試してみたいとも思う。
だから、ほとんど考えることもなく、ほぼ即断即決である。 サスペンションを交換しないと、何も始まらないからだ。
そして、これからの問題は、サスペンションのセッティングをどうするかだ。 いや、「どうするか」ではなくて、「私に、できるのか」と言った方が正しいかもしれない。
今日は、春分の日。 だから、メインイベントは、お墓参り。
今日は暖かくて、行楽日和でもある。 そう、道路は渋滞。 もっと早く出発していれば、と、いつも後悔する。
いや、今日は、出発する前に、やることを済ませておくべきだったと後悔する。 「やること」とは、オイル交換とブレーキのエア抜きである。
午前中に出発したものの、お墓に着く前に、時は正午。 コンビニに寄って、おにぎりなどを買い、コンビニの駐車場で昼食。 3時までに、帰宅するという計画は、この時、すでに怪しくなっていた。
いつもなら、お墓参りなど、そんなに時間は掛からないはずなのに、こういう時に限って、知り合いなどが登場し、話が終わらなくなってしまう。
帰路に着いたのは、2時半。 時計を見る私の口からは、ため息が漏れる。 途中は、またも渋滞。 一人が気分が悪いというので、途中の「道の駅」で仕方なく休憩。 自宅に着く前に、4時を回り、日は傾きつつあった。
「これから、やるの？」の問いかけに、もはや、やけくそ気味に「やる！」と返事するしかなかった。
その時、ロードスターに入っていたエンジンオイルは、サーキット走行を 2回経験しており、交換が必要だった。 サーキット走行会の準備として、オイル交換とブレーキのエア抜きは、やっておきたい作業メニューなのだ。
こうなったら、時間との勝負。 暗くなる前に、なんとか終わらせないと。
自宅からロードスターのキーを持ち、急いで駐車場に走って行く。 暖気なんてする必要もなく、すぐに自宅前整備場に移動。 早速、作業開始。
そうそう、カヤバのシザーズ ジャッキ。 買ったばかりなのに、いきなり活躍の場を与えられる。 運転席側と助手席側の両方で持ち上げ、お風呂のスポンジマットを敷いて、クルマの下に潜る。
自分でロードスターのオイル交換するのは、実は今回が初めてなので、ドレンボルトのサイズが分からず、まずは 19mm のメガネを持って潜ったのだが、これはハズレ。 17mm でした。
オイル受け用の容器を置き、オイルを抜く。 ドレンボルトについていた Oリングを新品に交換して、オイルが抜けるのを待つ。 ボルトを締めて、ジャッキを下げる。
注入口の蓋を開け、オイルを入れる。 前回の残りを入れ、4リットルを目安に入れていく。 途中、オイルの量をゲージで見ながら入れていったのだが、ちょっと入れすぎたようだ。 仕方なく、もう一度ジャッキアップし、慎重にオイルを少しだけ抜く。 オイル交換は、これで終了。
あまり時間が無いので、ブレーキのエア抜きは前輪だけ。 タイヤを外して、カミさんを呼ぶ。 いつものように、掛け声でブレーキを踏んでもらう。 助手席側のフルードも全然キレイで、運転席側も、あっという間に終了。
しかし、この頃、もう暗くなり始めていて、段々見えにくくなってきた。 片付けが一苦労だ。 抜いたオイルを新品が入っていた容器に移し、オイル受けの容器に残っているオイルを拭き取ったりするのだが、微妙に見えない。
片付けが終わった頃には、日はドップリと暮れていた。
油圧式のジャッキは、実は既に 2台ある。 1台は、フロアジャッキ、もう一つは、同じカヤバ製のシザーズ ジャッキである。
フロア ジャッキは重いので、自宅に置いたままで、シザーズ ジャッキは、いつもクルマに載っている。 シザーズ ジャッキは使いやすいので、大体の作業は、これを使う。
私は、シザーズ型（パンタグラフの形をしているという意味）のジャッキを、2台同時に使う機会が多く、もう一つは、標準で車載されている手動式のジャッキを使っていた。
手動式ジャッキを使うのは、そろそろ止めようと思っていて、油圧式のシザーズ ジャッキが欲しかった。
昨日、都内に用事があってクルマで行ったのだが、いつか行こうと思っていた工具屋さんの前を通りがかった時、お店が開いているのに気がついた。 それまでは、平日だけ開店していると思っていたので、行きそびれていた。
思いつきのまま、お店の前にクルマを停めた。 その時、あまりお金の持ち合わせがなく、なんとなく店内に入って行ったのだが、最初に思い浮かんだのは、やはりジャッキだった。
金額を確認すると、持っているお金では足らなかった。 お店の人に、「近くに、銀行か、コンビニはありませんか」と尋ねると、セブン イレブンがあるという。 すでに、駆け足である。
ハアハアと息を荒げた中年オヤジが、突然コンビニに入ってきたら、相当怪しいだろうなあ、とは思いつつも、ATM に直行。 お金を下ろして、すぐに工具屋さんに取って返す。
ついでに色々買おうかと思ったところで、思いつくものもなく、衝動買いしたのは、シザーズ ジャッキだけだった。
仕様（一部を抜粋して掲載）
型式： 800K
呼び荷重： 800kgf
適用車両： 車両重量 1500kg 以下
最縮長： 117mm
最伸長： 380.5mm
作動油： 一般油圧作動油 ISO VG22～46
注意書きは、いっぱい書いてあるのだが、その中に気になるものがあった。 「給油するとき」に、「ブレーキオイル、又は、植物性オイルは絶対使用しないで下さい」と書いてある。
シザーズ ジャッキではないのだが、以前、フロアジャッキに、ブレーキフルードを足したことがある。 あれは、NG だったのかな？
ちなみに、今回購入したものは、受金の部分が変わっていた。 （今持っているものは、金属板を曲げたもの） 新しいものは、整形された鋳物(?) だった。
それに、黒いプラスチック製の容器にも入っていた。 （前は、紙の箱だった）
ん、今のシザーズ ジャッキって、何年使ってんだあ？
離れた場所からロードスターを見たい（撮影したい）、そう思って、ホームセンターまで来ました。 （あ、ちゃんと、買うものもあるんですよ）
駐車して、「さて、撮影」と思って横を見ると、1台空けて、横のクルマに人が乗っているのを発見。 変な人と思われるのも困るので、先に買い物をして、時間調整。 戻ってみると、やはり、隣のクルマは、お帰りになっていた。 よしよし、撮影開始。
自宅前で撮影するのを忘れていたので、まずは、左後方から、見たところを撮影した。
リアタイヤは、いい感じに、ちゃんと収まってる。 ここから見ると、フロントは、ほんとツライチ。
真横から見ると、こんな感じ。 まあ、予想はしてたけど、クルマに対して、ちょっとタイヤが大きく見える。 上品過ぎることもないが、悪っぽくもない。
ホイールが白色なので、もっと軽々しい印象を心配していたのだが、重量感は、そんなに失っていなくて、よかった。
運転席側を前から見たところ。 この角度で見ると、リアも意外と余裕ないです。
これで、もっとネガティブ キャンバーにすると、・・・。 ま、それは、その時に考えるとして。
あ、そうそう。 付ける前の写真見ると分かるけど、このホイールのナット用の穴は、壁(?) も削ってあるくらい、壁に近い位置にあります。 ナットを締める時に、手で入れようとしても、なかなか入らなかったし、指で回せないし、十字レンチも入り難かった。 ホイールを付ける時に、ちょっと手こずりました。 まあ、慣れの問題もあると思いますが。
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ホームセンターに用事があったので、そのついでに試走へと出掛けた。
新品ではないものの、新しいホイールに交換して、少し浮き足立っている自分に、落ち着くように言い聞かせる。 タイヤを取り付けた直後なんだから、ナットの締め具合を確認するように走り始める。
ところが、そんな微かな余裕を吹き飛ばす感触。 硬い！
その昔、BS RE520S という Sタイヤを履いたことがあるが、その時の第一印象が甦ってくる。 これがラジアルタイヤかと、自分の感覚を疑いたくなる。 とにかく、ビリビリと振動する車内は、乗り心地、最悪である。(笑)
以前、FD3S に BS RE-01R を履いた時は、これほどまでは、硬さを感じなかったと記憶している。しかし、その時は夏だった。だからかもしれない。 私の記憶の中の RE-01R は、トレッド表面のコンパウンドは軟らかく、しかし、サイドウォールは、Sタイヤほどは硬くなかった。 (やはり夏だったからか？)
それに比べて YH Neova は、とにかくサイドウォールが硬く感じる。 とにかく、ゴツゴツと、路面の凹凸を拾っては、タイヤが私に報告してくれる。 これで、扁平率が 40 だったらと考えると恐ろしくなってくる。
私の脳は、クルマと一緒に、ギシギシと音を立てて振動しており、それはもう、ハイグリップ タイヤ中毒状態になっっている。
嬉しい！
でも、こんな一般道で表面を削っている場合ではない。 こいつで走るにふさわしい時間を探してやらねば。 そう思わずには、いられなかった。
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今日は、午前中に雨が降っていて、気温も、ここ最近にしては低め。 （といっても、これが平年並みなんでしょうが） 正午あたりから、晴れてきて、気温も上がったのだが、風が段々強くなってきた。 ニュースでは、「関東地方は、雨が降った後に風が強くなってきたので、花粉も多くなります」とのこと。 何かをやろうとする、気力を失わせる天気だ。
タイヤ交換くらいはできるだろうと、クルマを動かす。 まあ、4輪全部できなくても、新しいタイヤを付けた感じは、確認しておきたいところ。
純正の左前輪を外して、ADVAN Neova の上に積み重ねてみた。
上が 205/50R16 で、下が 215/45R17 だ。
幅と外径が、それぞれ 1cmずつ大きいというのは、重ねて見て初めて分かるが、やはり大きいことには変わりがない。
いやあ、それにしても、トレッドパターンのブロックがでかい。 ノーマル タイヤの A11A の 1.5倍はあるだろうか。 パターンを見れば、ADVAN の兄弟であることは納得できるのだが、こんなにも違うものだろうか。
左フロントに、新しいタイヤを付けてみた。
純正タイヤ＆ホイールより、明らかに外側に出ている。 車体から、はみだしているかどうかは、結構、微妙だ。
前からでは判断がつかない。
上から見てみる。 ホイールより、タイヤの方が少しだけ外側に出ている。
真上から見ると、車体の色とタイヤの色を区別できないので、ほんの少しだけ、外側にカメラを動かすと、ホイールの白い部分が写るようになる。
うーん、17×7J オフセット +45 は、ものすごく微妙だ。
あまり悩んでいても仕方ないので、左リア タイヤを交換してみる。 リア タイヤは、大丈夫のようだ。
ここで、ニュータイヤを温存して、純正に戻すことも考えたが、感触を確かめたい気持ちの方が勝ってきた。 右側の 2輪も交換して、試乗開始。
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ついに、待ちに待った、ニュータイヤがやってきました。
YOKOHAMA製 ADVAN Neova AD07 の、サイズは、215/45R-17 です。
久々に触れた、ハイグリップ ラジアル タイヤ。 感触は、結構、サイドウォールも、トレッド面も、想像していたより硬い。
（こんなに、硬かったっけ？）
ENKEI 製ホイール RP-02 17×7J PCD 114.3 オフセット +45 との組み合わせは、想像通り。 でも、クルマに付けた訳じゃないから、単体での印象ですが。
生産ロットは、2本ずつ、違うみたいで、新しい方は、こっち。 2007年 第 5週。 ということは、生産は、1ヶ月くらい前。
体重計で量ったところ、タイヤとホイールを合わせて 18kg。 ホイール単体で、7.4kg だから、タイヤは 10.6kg。 なんと、タイヤの方が重い。（知らなかったあ）
明日、天気と体調がよく、その気になったら、タイヤ交換＆試乗の予定。
今から 10年以上前、FD3S で最初に交換したサスは、減衰調整用のツマミが下側にあった。 しかも、たったの 4段しか調整できなかった。 タイヤを外すか、下に手を潜らせて、手が届くかどうかである。 とても面倒なので、ほとんど調整しなかった。
減衰調整用のツマミは、最近のものは、ほとんどがサスペンションの上側にある。
前にも書いたが、NC ロードスターのリア サスペンションは、トランクの内装を外さないと、アクセスすることが出来ない。ということは、リア サスペンションのツマミは、普段は、内装の向こう側にあることなる。
まさか、調整する度に、いちいちトランク内の内装を外さないだろう。 かといって、内装を外しておくと、トランクの使い勝手が悪い。 外してあると、配線ケーブルや給油用のパイプもむき出しになるだろうから、荷物を載せるには、気を使う。
でも、内装があったら、減衰の調整するだけで非常に大変。 そうなったら、不精な私は、調整しなくなってしまうだろう。
内装を外しても、大した軽量化にはならないだろう。 デメリットを考えると、内装外しは、躊躇してしまう。
じゃあ、どうやって調整できるようにするかだ。 それは、サスペンションを見てから、考えよう。 もしかしたら、アイデアが盛り込んであるかも。
今日、インターネットを検索してて、ふと我に返った。 私にとって、タイムリーな話題を見つけた。 2回目の日光走行会の時から発生している、ブレーキング時のジャダーのことだ。
いまだに原因を突き止めることができておらず、私の中では、「タイヤのフラットスポットが原因」という仮説を持っているに過ぎない。
もし、そうであれば、今回タイヤを新調したので、ジャダーは収まるはず。
ところが、いろんな Web ページに書かれているのは、その原因として、ブレーキローターを挙げているのである。
私も、ブレーキローターが原因している可能性を捨てているわけではない。 しかし、ジャダー発生直後には、ジャッキアップして、フロントタイヤを空転させ、パッドのブレーキローターへの当たり方に異常がないことを確認している。
しかし、いろいろなページで、ブレーキング時のジャダーについて書かれた記事を見るにつけ、不安はドンドン膨れていく。
まあ、原因究明を優先するのであれば、まずタイヤの可能性を確認してからでよいことは分かっているのだが、タイヤを新調するのに合わせて、ブレーキローターも新しくしたいという欲望もあることも事実である。
サーキット走行会 3回で、ブレーキロータを交換しなければならない可能性がある、というのは、どうなのか。 やはり、ブレーキ関係は、最優先なのか。
やっと、決めました。 YOKOHAMA ADVAN Neova AD07、215/45R17 を注文してきました。
（実際に注文したのは、昨日です。 日付で言うと、3月3日(土) です。 先ほどまで、GT4 で練習してて、0時を過ぎてしまいました）
これで、ここ何週間かに及ぶ、悩みがひとつ消えました。 まあ、こういう悩みは、「苦痛」ではなく、「楽しみ」なので、何週間続いても苦にならないです。
タイヤの外径は、626mm なので、標準の 612mm より 14mm 大きいですが、ホイールのリム幅 7J に合わせることを優先したため、こういう結論になりました。
直径で 14mm 大きいと言うことは、半径が 7mm 大きいことになり、その分、車高が高くなりますね。
あー、せっかく、車高が 20mm 下がってたのに。 （先に、ホイールのサイズを決めた、私が、いけないんだけどね）
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「タイヤの外径が小さいほうが、ロードスターのようなクルマには合ってんだよねえ」という声が聞こえてくる。
215/40R17 という数字が会話に出てくるのだが、決め手を欠いているようなトーンの声だ。 ペラペラと、資料を見ているらしい音が聞こえる。 電話の向こうから質問が来る。
「ホイールのサイズ、いくつだっけ？」
「7J です」
「7J だと、ちょっとねえ。 0.5J の違いって、結構大きいんだよねえ」
装着ホイールの標準リム幅の話だ。
215/40R17 は、7.5J 。
215/45R17 は、7.0J 。
これは、YH ADVAN Neova AD07 でも、BS POTENZA RE-01R でも、同じだ。
タイヤの幅が同じなのに、扁平率が違うと、標準リム幅が違うのは何故？ 素人の私には、よく分からない違いだ。 もしかすると、タイヤのサイズ設計時の標準設定か。
もちろん、7J のホイールにも装着できる。 しかし、標準リム幅が 7.5J のタイヤを、7J のホイールに装着すると、タイヤの外形が変わるから、設計時の性能が発揮できない可能性がある。
外形はスクエアなタイヤの方が好きだ。 だから、幅の狭いホイールに装着して、より丸くなってしまうのは本意ではない。 でも、どのくらい違うんだろう？
いろいろ考えると、タイヤの銘柄から、もう一度、検討し直さなくてはいけないのか。
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タイヤの銘柄を決めたものの、サイズまで考えなかった。
純正の17インチは、205/45R17 なので、そのサイズのタイヤを装着するものと思っていて、疑わなかった。
NR-A の標準タイヤ ADVAN A11A のサイズは、205/50R16 で、外径が 611mm なので、この外径で 17 インチのタイヤを探すと、205/45R17 になるはず。 純正のサイズと同じなのだから、この考えで正しいだろう。
ところが、このサイズは、ADVAN Neovaにはない！ こういう場合、どうしたらいいんだろう？ （さすが、POTENZA RE-01R にはある）
同じような外径のタイヤは、215/40R17 と 215/45R17 がある。 前者は、外径が 602mm で、標準より 9mm ほど小さく、後者は、624mm で、13mm 程大きい。
素人考えでは、外径が小さい方が加速がよくなるような気がするのだが、どうなのか。 それとも、外径が大きいほど、接地面積が大きくなり、加速も減速も有利になるだろうか。
NC ロードスターとタイヤのマッチングを考えると、どちらかが正解になるのか。
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今日、いつものように、クルマに乗り込んで、エンジンを掛けた時、たまたま警告灯が一つ点いていないことに気がついた。
シートベルトの警告灯だ。
「なんで点いてないんだ」
「そういえば、最近、全然気にしてなかったなあ」
「いつから点いてないんだ」
いつから点いていないか分からないほど、気にかけていなかったようだ。 そりゃあ、シートベルトなんて、いつも着けてるし、警告音が鳴るわけじゃないしね。
警告灯って、異常があって点くものと思っているので、点いたら調べるって感じですから、点いてないのに気がつかなくったって、不思議じゃあないでしょう。
なんて、言い訳ばかり考えていても仕方がないので、原因を考えてみる。
一応、シートベルトをつけてみる。 なんの変化もない。
エンジンを切って、掛けなおしてみる。 やっぱり点かない。
「最近、なんかやったっけなあ」
「ブレーキのエア抜きとか、タイヤとか、洗車とか、・・・その前ってえ」
「・・・」
「シート、外したなあ」
（ピンポーン！）
「だから、素人は困るんだよなあ。ちゃんと、元のように、線、つないどけよなあ＞自分」
ハイ、私が悪うございやした。 シートを外した時、シートベルトのセンサーからの配線を外したまま、接続するのを忘れてました。
「ん、待てよ。 シートベルトの警告灯が点いてなくても、何の問題もなかったよなあ。 この前、サーキット走った時は、4点のシートベルトだったから、標準の 3点シートベルトは、してなかったたし」
っちゅことで、4点のシートベルトする時に、シートベルトの警告灯を点けたくない場合は、センサーからの配線を外しておけば、いいってことですな。 （これって、怪我の功名？）
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あれだけ悩んでいたのに、・・・。
今日、いつもお世話になっているクルマ屋さんに行って、相談して決めました。
高速コーナーでの少しだけピーキーなクルマの性格を考え、横方向がコントロールしやすいタイヤの方がいいだろうという話になり、あっけなく YH ADVAN Neova AD07 に決まり。
RE-01R より、Neova の方がスベリ出しが早いけど、コントロール性はいいということらしいので、へなちょこな私にはピッタリ。 やっぱり、いざという時のことを考えるとねえ。
タイヤが決まれば、あとは早いもの。 チューニングを再開です。
「自分の腕のチューニングは、どうしたあ？」っていう心の中の叫びは、聞かないことにします。（笑）
サスペンションとデフ、デフ マウント、そして、フロントのタワーバーを、セットで交換です。
デフを一緒にやるのは、サスペンションを外す手間を考えてです。 前にも書きましたが、サスペンションを外すと、アライメント調整が必要だからです。 別々にやって、2度も調整しても仕方がないですからね。
また、どうしてフロントのタワーバーがセットかというと、純正のタワーバーでは、サスペンションのアッパー側についている、減衰の調整ネジを回せないからです。
しかし、これだけのことを一度にやると、ちょっと懐具合が、・・・。 （やっぱり、無視ですか、そういうことは）
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いくらサーキット走行が多いとはいえ、1年くらいでは、買い換えたりしないだろう。
ましてや、サスペンションの選択や走り方の方向性が、タイヤの性格によって変わってしまうと思うと、やすやすと決めるわけにはいかない。
お金持ちなら、いざ知らず、サスペンションを購入するとなると、少なくとも 2～3年は換えられないだろう。 オーバーホールができるサスペンションを買えば、5年以上だろう。
そう考えると、いや、それは、クルマにとっては、一生に一度の選択になるかもしれない。 10年とは言わないが、5年くらいの計画を頭に入れなければ、タイヤの選択はできない。
ちょっと、話がオーバーになってきたが、まあ、そのくらいのつもりで選ぼうとしているということだ。
私の思い込みかも知れないが、縦のトラクションがいい BS POTENZA RE-01R、横のグリップがいい YH ADVAN Neova AD07、そして、熱ダレしにくい DL DIREZZA Z1。
NC ロードスターには、どれがいいんだろう。
うーん、悩む、なやむ。
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